Zumindest auf dem Papier ist der aus der Fusion von Fiat und PSA hervorgegangene Autobauer Stellantis derzeit nur das Dreifache seiner Gewinne wert. Das ist weniger als Volkswagen (vierfach), BMW (fünffach), Ford (siebenfach), Toyota (zehnfach), Geely (neunzehnfach) und natürlich Tesla (vierundachtzigfach).

Vor einigen Wochen veröffentlichte Stellantis jedoch beeindruckende Halbjahresergebnisse mit einem Umsatz von 98 Milliarden Euro und einer Rekordbetriebsmarge von 14%, was einer Rentabilität entspricht, die mit BMW, Tesla oder Honda vergleichbar ist; höher als bei General Motors oder Volkswagen, aber immer noch zwei Stufen unter Toyota.

Die verschiedenen Marken des Konzerns - Jeep, Dodge, Peugeot, Citroen, Fiat, Maserati und andere - produzieren einen Hit nach dem anderen. Ob Dodge Ram, Peugeot 5008, Fiat 500 oder Jeep Wrangler, in Nordamerika, Europa oder den Schwellenländern sind sie überall erfolgreich.

Stellantis hat diese Erfolge genutzt, um aufzusteigen und seine Preise zu erhöhen, ohne die Begeisterung seiner Kunden zu dämpfen. Gleichzeitig arbeitet das Unternehmen hart daran, sein Elektroangebot schnell auf den Markt zu bringen und plant, bis 2030 eine Kapazität von 400 GWh zu erreichen, davon 250 GWh in Europa - genau wie Volkswagen.

Mit Rekordverkäufen und 30 Milliarden Euro überschüssigem Cash in der Bilanz scheint der viertgrößte Autohersteller der Welt gut aufgestellt, um diese Transformation zu bewältigen. Dies trotz möglicher Anlaufschwierigkeiten.

Wie lässt sich also das geringe Interesse der Investoren erklären? Abgesehen von Tesla, haben sich diese seit der großen Finanzkrise von 2008, die durch den katastrophalen Bankrott von General Motors gekennzeichnet war, weitgehend vom Automobilsektor ferngehalten.

Hinzu kommen die Eigenheiten von Stellantis: transatlantischer industrieller Fußabdruck, rechtlicher Sitz in den Niederlanden, Börsennotierung in Italien, Struktur aus der Fusion eines französischen und eines italienischen Unternehmens, Kontrolle der Aktionärsstruktur durch die Agnelli-Dynastie... All das kann verwirren.

Ein weiterer Faktor ist die klare Positionierung von CEO Carlos Tavares gegenüber China. Er hat das lokale Joint Venture von Jeep aufgelöst und lässt keine Gelegenheit aus, die Verflechtung von Politik und Wirtschaft in China scharf zu kritisieren. Kürzlich verurteilte er die "Invasion" von kostengünstig produzierten chinesischen Elektroautos.

All dies macht durchaus Sinn. Stellantis, ehemals Peugeot, hat bereits die vollen Auswirkungen von Sanktionen in Russland und im Iran gespürt - wo das Unternehmen einst eine dominante Wettbewerbsposition innehatte. Tavares spricht also aus Erfahrung, wenn er die Folgen einer möglichen "Entkopplung" zwischen China und dem Westen antizipiert.

Investoren könnten jedoch besorgt sein, dass Stellantis den weltweit größten Automobilmarkt meidet, der für deutsche Konkurrenten wie BMW oder Mercedes immer noch eine Goldgrube ist... Ist das eine kluge Entscheidung? Das wird jeder für sich entscheiden müssen.

Schließlich ist es nicht abwegig, einen Höhepunkt des Wirtschafts- und Branchenzyklus zu befürchten: Wirtschaftlich nach zehn Jahren nahezu Nullzinsen, die Verbraucher dazu ermutigt haben, sich zu verschulden, um den Kauf neuer Fahrzeuge zu finanzieren; und branchenspezifisch nach dem Mangel an Gebrauchtwagen, der die Neuwagenpreise in die Höhe getrieben hat.

In diesem Zusammenhang könnte es riskant sein, die aktuellen Margen von Stellantis zu extrapolieren. Abgesehen von einigen Ausnahmen im Ultra-Premium-Segment sind die Kapitalrenditen in der Automobilindustrie, wie wir wissen, über lange Zyklen hinweg in der Regel enttäuschend. Es ist noch nicht bewiesen, dass die fortschreitende Konsolidierung der Branche diese Dynamik ändern kann.