BOEING 
Alaska Airlines, die den US-Inlandsflug vom Freitag durchführte, und United Airlines besitzen zusammen 70% der MAX 9-Flotte und haben Hunderte von Flügen gestrichen.
Und da bei vorläufigen Überprüfungen lose Schrauben in einigen der gegroundeten Flugzeuge festgestellt wurden, könnte sich die Wiederaufnahme des Flugbetriebs verzögern, was sich auf die Gewinne beider Fluggesellschaften auswirken würde.
Einige Analysten haben bereits die Gewinnschätzungen für das erste Quartal für beide Fluggesellschaften gesenkt. Das Ausmaß der Auswirkungen hängt jedoch davon ab, wie lange die Flugzeuge am Boden bleiben.
Boeing-CEO Dave Calhoun räumte am Dienstag Fehler ein und sagte, er und viele Kunden seien "bis auf die Knochen erschüttert". Boeing müsse daran arbeiten, ihr Vertrauen zu gewinnen.
"In den nächsten Wochen werden wir belagert werden", warnte Calhoun nach Angaben von Personen, die mit seinen Äußerungen vertraut sind.
Die Belagerung könnte sich in den Medien, in Untersuchungslabors oder in den Korridoren des Kongresses bemerkbar machen - aber auch in den Vorstandsetagen einiger der größten Fluggesellschaften der Welt, wie Führungskräfte berichten.
Das könnte auch den Druck für weitere Preisnachlässe erhöhen, um neue Verkäufe zu gewinnen - obwohl der Markt für neue Flugzeuge nach wie vor eng ist und lange Vorlaufzeiten zusätzlich bedeuten, dass die Preise in der Regel wieder steigen, um die Inflation auszugleichen, so die Quellen der Fluggesellschaften und des Marktes.
"Genug ist genug", sagte Dennis Tajer, ein Sprecher der Pilotengewerkschaft von American Airlines. "Es gibt ein tieferes, systemisches Problem bei Boeing."
United, die gezwungen war, 79 Jets, für die sie Sitze verkauft hatte, am Boden zu lassen, ist verärgert über einen Zulieferer, mit dem sie gemeinsame Wurzeln hat, sagten Personen, die mit der Angelegenheit vertraut sind.
United lehnte eine Stellungnahme ab.
Boeing bezog sich auf die Äußerungen von Calhoun vom Dienstag, der sich zuversichtlich zeigte, dass die Kunden ihr Vertrauen zurückgewinnen würden, aber dass Boeing dies durch sein Handeln unter Beweis stellen müsse.
Die Frustration der Branche über den Flugzeughersteller hatte sich schon lange vor dem Absturz eines sogenannten Türstopfens einer 737 MAX 9 während des Alaska Airlines Fluges am vergangenen Freitag aufgestaut.
Eine Reihe von Produktionsproblemen hat die Auslieferungen von Boeing-Flugzeugen verzögert, was es den Fluggesellschaften erschwert, die Nachfrage zu nutzen. Boeing ist jedoch nicht das einzige Unternehmen, das mit Lieferschwierigkeiten zu kämpfen hat.
Airbus hat seine Ziele für das Jahr 2022 zweimal verfehlt, konnte aber im vergangenen Jahr ein unerwartet gutes Ergebnis erzielen. Die Lieferketten bleiben in der gesamten Branche aufgrund von Engpässen bei Teilen und Arbeitskräften angespannt.
Der Vorstandsvorsitzende von American Airlines, Robert Isom, forderte das Führungsteam von Boeing im vergangenen Jahr öffentlich auf, "die Kurve zu kriegen".
Unter vier Augen haben einige Fluggesellschaften darüber nachgedacht, sich direkt an den Boeing-Vorstand zu wenden oder einen branchenweiten Ansatz zu verfolgen, aber sie haben keine gemeinsamen Schritte unternommen, so Quellen aus der Branche.
Southwest Airlines, einer der treuen Kunden von Boeing, musste seine Wachstumspläne im letzten Jahr aufgrund der Lieferverzögerungen zurückschrauben. Es könnte sein, dass das Unternehmen seine Pläne erneut anpassen muss, wenn der jüngste Unfall die Zertifizierung der kleineren MAX 7 verlangsamt.
Die Verzögerung bei der Zertifizierung hat Southwest bereits dazu gezwungen, einige MAX 7 Bestellungen in die größere MAX 8 Variante umzuwandeln.
'EIER IN EINEM KORB'
Während Southwest Boeing als "großartigen Partner" bezeichnet, sagte ein hochrangiger Pilotenvertreter, dass die Fluggesellschaft über den US-Flugzeughersteller hinausschauen müsse, um ihr Geschäftsrisiko zu verringern. Airbus versucht seit langem, die Fluggesellschaft mit seiner kleineren A220 zu umwerben.
"Boeing hat bewiesen, was passiert, wenn man alles auf eine Karte setzt", sagte Tom Nekouei, Vizepräsident der Pilotengewerkschaft von Southwest.
Boeing und seine MAX stehen auf dem Prüfstand, seit bei Abstürzen der weit verbreiteten MAX 8 in den Jahren 2018 und 2019 346 Menschen ums Leben kamen. Dies führte zu weltweiten Flugverboten für 20 Monate.
Seit der Wiederinbetriebnahme hat die MAX eine Reihe von Rückschlägen erlitten, darunter lose oder fehlende Hardware, unsachgemäß gebohrte Löcher und falsch angebrachte Halterungen.
In ähnlicher Weise führte ein Problem mit dem Rumpf zu einer Pause bei den Auslieferungen der größeren 787 von Boeing im vergangenen Jahr.
Branchenvertreter sagen, dass die Verzögerungen die Planung von Flugplänen erschwert haben. "Die Fluggesellschaften wollen Gewissheit", sagte ein Beamter, der nicht namentlich genannt werden wollte.
Die Fluggesellschaften befinden sich jedoch in einer Zwickmühle, da die Nachfrage nach der Pandemie wieder ansteigt. Das Auftragsbuch von Airbus ist bis 2030 voll.
Boeing meldete in dieser Woche seinen drittbesten Jahresumsatz an Flugzeugen, da die Fluggesellschaften um Kapazitäten ringen. Die indische Fluggesellschaft Akasa hat einen Auftrag über 150 MAX-Flugzeuge ausgearbeitet, wie Quellen berichten.
Längerfristig wollen die Fluggesellschaften Wettbewerb, da die Branche von zwei Anbietern dominiert wird.
Im Jahr 2019, als Boeing von den weiteren MAX-Stilllegungen betroffen war, verblüffte der damalige Chef der British Airways-Muttergesellschaft IAG, Willie Walsh, die weltgrößte Luftfahrtmesse mit einer Pariser Bestellung von 200 MAX.
Die Bestellung wurde später auf 50 reduziert, aber der einflussreiche Chef der Fluggesellschaft, der jetzt den Branchenverband IATA leitet, signalisierte, dass die Fluggesellschaften eine Auswahl an Lieferanten bevorzugen.
Die Geduld wird jedoch dünn, so die Analysten.
Addison Schonland, Partner bei AirInsight, sagte, ein starkes und stabiles Duopol sei das wünschenswerteste Ergebnis für die kommerzielle Luftfahrt.
"Jedes MAX-Ereignis wirkt sich negativ auf diese Stabilität aus", so Schonland. (Berichte von Rajesh Kumar Singh in Chicago, Tim Hepher in Paris und Allison Lampert in Montreal, Valerie Insinna in Washington, Joanna Plucinska in London, Bearbeitung durch Nick Zieminski)
