Das Ziel der Vereinigten Staaten, die Produktion von nachhaltigem Flugbenzin (SAF) schnell hochzufahren, könnte auf starken Gegenwind stoßen, da sich die Hersteller vor den geringen Gewinnspannen für den Biokraftstoff scheuen und einige Fluggesellschaften Bedenken wegen der kostspieligen Umstellung äußern, so Experten.

Präsident Joe Biden, der die Bekämpfung des Klimawandels zu einer zentralen Säule seiner Regierung gemacht hat, hat im Jahr 2021 das Ziel ausgegeben, bis zum Jahr 2030 mindestens 3 Milliarden Gallonen SAF pro Jahr zu liefern - ein steiler Anstieg gegenüber den derzeitigen 15,8 Millionen Gallonen, die nach Angaben der US-Regierung produziert werden.

Nach Schätzungen von S&P Global Commodity Insights wird die US-Produktion von SAF bis 2030 bei 2,1 Milliarden Gallonen liegen, basierend auf anstehenden Projekten.

"Um dieses Ziel (3 Milliarden) zu erreichen, sind viele zusätzliche Investitionen erforderlich", sagte Gordon McManus, Analyst bei Wood Mackenzie.

Es hängt viel von SAF ab, da das US-Energieministerium erklärt hat, dass alternative Quellen wie Batterietechnologien und Wasserstoff erst nach 2050 zu einer wesentlichen Reduzierung der Emissionen im Luftverkehr beitragen werden.

Corey Lavinsky von S&P Global Commodity Insights sagte, dass die Ziele für die inländische Produktion und nicht für den Verbrauch gelten.

"So wie die Dinge jetzt stehen, kann eine Fluggesellschaft beschließen, SAF nicht zu verwenden, weil sie es im Vergleich zu herkömmlichem Düsentreibstoff für zu teuer hält. Eine Verpflichtung zur Verwendung von SAF würde diese Möglichkeit ausschließen", sagte Lavinsky.

US-Düsentreibstoff wird derzeit zu einem Preis von etwa 2,85 Dollar pro Gallone verkauft, während der Preis für SAF bei 6,69 Dollar pro Gallone liegt, wie Daten der Rohstoff- und Energiepreisagentur Argus Media zeigen.

Große Fluggesellschaften wie Delta Air Lines und Southwest Airlines haben erklärt, dass sie bis 2030 10 % des Flugzeugtreibstoffs durch SAF ersetzen wollen. Allerdings macht SAF derzeit nur 0,1 % des gesamten US-Kraftstoffpools aus.

Steigende Kosten und Versorgungsprobleme gehören zu den größten Hürden und die Branche braucht mehr Unterstützung, um das Ziel von Netto-Null-Emissionen bis 2050 zu erreichen, so eine von GE Aerospace in Auftrag gegebene Umfrage im Vorfeld der Paris Airshow im Juni.

Die europäischen Regulierungsbehörden haben ein Mandat eingeführt, um sicherzustellen, dass SAF bis 2025 2 % des auf den EU-Flughäfen verfügbaren Treibstoffs ausmacht. Dieser Anteil wird bis 2030 auf 6 %, bis 2035 auf 20 % und bis 2050 schrittweise auf 70 % steigen.

"Es muss kein Mandat sein, das vom europäischen System kopiert wird, aber man braucht eine starke Politik, um dies zu ermöglichen", sagte Oskar Meijerink von der niederländischen Firma SkyNRG, die eine SAF-Anlage in den USA baut.

SAF-Hersteller haben derzeit Anspruch auf eine Steuergutschrift von bis zu $1,75 pro Gallone im Rahmen des Inflation Reduction Act (IRA), aber das könnte nicht ausreichen, um die schlechten Margen auszugleichen, so die Analysten.

"Im Moment ist es für die Produzenten vielleicht eine schwierige Entscheidung, zusätzliches Kapital in die Produktion von SAF statt von erneuerbarem Diesel zu investieren", sagte McManus. Erneuerbarer Diesel kann aus den gleichen Rohstoffen wie SAF hergestellt werden.

Die Projektkosten für SAF bleiben ebenfalls hoch, da eine zusätzliche Verarbeitung für den Biokraftstoff erforderlich ist und das Angebot an Rohstoffen wie Speiseöl knapp ist.

In der Zwischenzeit ist die Biden-Administration uneins über die Rolle von Ethanol im Subventionsprogramm für Flugkraftstoff und wird wahrscheinlich eine Entscheidung darüber, ob SAF, das aus Ethanol auf Maisbasis hergestellt wird, leichter für IRA-Subventionen in Frage kommt, bis Dezember verschieben.