Dies ist darauf zurückzuführen, dass die steigenden Lagerbestände in der Region Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam und die wackeligen Ost-West-Preise für Diesel die Argumente für Verkäufer, große Mengen des Industriekraftstoffs nach Westen zu verschiffen, untergraben.
Während im April mehr Lieferungen aus Indien nach Europa die Margen in Asien stützten, werden weniger Fahrten im Mai die indischen Raffinerien wahrscheinlich dazu zwingen, ihre Dieselverkäufe zurück nach Asien zu verlagern und damit die Angebotsschwemme in der Region zu verschärfen, so Analysten und Händler.
Die Dieselausfuhren mit den Suezmax- und Aframax-Schiffen Mesta, Pertamina Halmahera und Marlin Santorini - hauptsächlich aus der Jamnagar-Raffinerie von Reliance Industries - erreichten im April mit rund 380.000 Tonnen (2,831 Mio. Barrel) ein Zweijahreshoch, wie die Schiffsdaten von Kpler, Vortexa und LSEG zeigen.
Reliance reagierte nicht auf eine E-Mail von Reuters, um einen Kommentar abzugeben.
Shiptracker Kpler schätzte im Februar eine Umstellung von 35 Aframax-Rohöltankern auf den Transport von Raffinerieprodukten anstelle von Rohöl.
Die Händler sind dazu übergegangen, Suezmax- und Aframax-Tanker - die in der Regel sogenanntes "schmutziges" Rohöl und Rückstandsbrennstoffe laden - für den Transport "sauberer" Raffinerieprodukte einzusetzen, nachdem die Frachtraten für Langstreckentanker nach den Angriffen der Houthi auf Schiffe im Roten Meer, die längere Fahrten erzwangen und die Verfügbarkeit der Schiffe einschränkten, in die Höhe geschnellt waren.
"Damals spiegelte sich darin wider, wie angespannt der Markt für LR1- und LR2-Tanker für saubere Produkte war, da die Schiffe zusätzliche Tonnenmeilen zurücklegen mussten, um das Rote Meer zu umfahren, und wie wenig verfügbare Prompt-Tonnage gebucht werden konnte, da die Schiffe aufgrund der zusätzlichen Fahrtzeiten massiv verdrängt wurden", sagte Emma Howsham, Research Analystin bei Wood Mackenzie.
Der Rohölmarkt war ebenfalls schwächer, da die Wartungsarbeiten an den Raffinerien in den Vereinigten Staaten und im Nahen Osten die Nachfrage nach schmutzigen Schiffen dämpften, was es attraktiv machte, Diesel mit diesen Schiffen zu transportieren, fügte sie hinzu.
KOSTENFAKTOR
Die Kosten für die Verschiffung von 65.000 Tonnen Treibstoff auf einem LR1-Tanker betrugen im März und April durchschnittlich 75 $ pro Tonne von Indien nach Nordwesteuropa, verglichen mit 60 $ pro Tonne im Februar, wie Preisdaten von SSY Tanker zeigten.
Selbst nach Abzug der Kosten für die Reinigung eines Schiffes für die Beladung mit Diesel mit extrem niedrigem Schwefelgehalt war dies immer noch fast doppelt so viel wie die Kosten für die Verschiffung von bis zu 130.000 Tonnen Treibstoff auf einem Suezmax-Schiff auf einer ähnlichen Route, so die Händler.
Die Händler gehören zu den größten Verladern von Diesel aus Indien. Sie haben die Möglichkeit, mehrere Entladungsziele zu wählen und können daher größere Schiffe einsetzen, sagte eine in Europa ansässige Handelsquelle.
Der Trend hat sich im Mai abgeschwächt, da keine schmutzigen Tanker mit Diesel auf der Route Indien-Nordwesteuropa unterwegs waren, wie die Schiffsverfolgungsdaten zeigen, da die Analysten davon ausgehen, dass das Angebot in Europa lang sein wird.
Für indische Raffinerien ist es wirtschaftlich schwierig, Europa über das Kap der Guten Hoffnung zu beliefern, da "das europäische Angebot in den kommenden Monaten reichlich sein dürfte", so Howsham von Woodmac.
