Der Erste Offizier von United Airlines, Phil Anderson, hat die Möglichkeit, zum Kapitän befördert zu werden, abgelehnt, da er den unvorhersehbaren Zeitplan, der mit einem höheren Gehalt einhergeht, nicht will.

Anderson ist einer von vielen, die diese Beförderung bei United Airlines abgelehnt haben. Analysten und Gewerkschaftsvertreter sagten, dass ein daraus resultierender Mangel an Flugkapitänen - die als Chefpiloten fungieren - die Anzahl der für Reisende verfügbaren Flüge bis zum nächsten Sommer verringern könnte. Ein Vertreter der Branche nannte dies das "Niemand will ein Junior-Kapitän-Syndrom sein".

Einige kleinere regionale Fluggesellschaften waren bereits gezwungen, ihre Flüge um bis zu 20 % zu kürzen, weil sie über zu wenig Personal verfügten, sagte Robert Mann, ein ehemaliger leitender Angestellter einer Fluggesellschaft, der jetzt ein Beratungsunternehmen betreibt. Wenn Piloten sich weigern, den Kapitänssitz zu übernehmen, warnte Mann, könnten Fluggesellschaften wie United vor dem gleichen Problem stehen, auch wenn die Verbraucher wieder mehr reisen.

"Sie können nicht mit zwei ersten Offizieren fliegen", sagte er. "Sie brauchen einen Kapitän."

Piloten zu finden, die bereit sind, eine Beförderung anzunehmen, ist nicht nur ein Problem von United.

Bei American Airlines haben sich nach Angaben der Gewerkschaft mehr als 7.000 Piloten gegen eine Beförderung zum Kapitän entschieden. Dennis Tajer, ein Sprecher der Pilotengewerkschaft von American, sagte, dass sich die Zahl der Piloten, die eine Beförderung ablehnen, in den letzten sieben Jahren mindestens verdoppelt hat.

Ein Erster Offizier hilft bei der Navigation und der Durchführung von Flügen, aber ein Kapitän ist der Pilot, der das Kommando über das Flugzeug hat und für dessen Sicherheit verantwortlich ist. Obwohl beides gewerkschaftlich organisierte Berufe sind, fallen sie in unterschiedliche Kategorien und haben unterschiedliche Gehälter.

Bei United sind im vergangenen Jahr 978 Stellen für Flugkapitäne, d.h. etwa 50% der ausgeschriebenen Stellen, nicht besetzt worden, wie Daten der Pilotengewerkschaft United zeigen. Im Juni blieben 96 von 198 Stellen unbesetzt.

Nach Angaben der Gewerkschaft beschäftigt die Fluggesellschaft mit Sitz in Chicago derzeit etwa 5.900 Flugkapitäne und 7.500 Erste Offiziere.

Die Fluggesellschaften beginnen mit der Ausbildung von Kapitänen in der Regel nach dem Sommerreiseverkehr.

United, die am Mittwoch über ihre Gewinne berichten wird, hat versucht, die Piloten mit einem neuen Pilotenvertrag zu ermutigen, Junior-Kapitäne zu werden, der Bestimmungen wie eine höhere Bezahlung, mehr freie Tage und Einschränkungen für unfreiwillige und einige Standby-Einsätze enthält. Die Vereinbarung muss noch fertiggestellt und ratifiziert werden.

LEBENSQUALITÄT

Garth Thompson, der Vorsitzende der Pilotengewerkschaft von United, sagte, die Vereinbarung sei ein "wichtiger Schritt", um sicherzustellen, dass United für 2024 und darüber hinaus ausreichend mit Kapitänen ausgestattet sei. Einige Piloten sagten jedoch, es sei zu früh, um die Auswirkungen zu beurteilen, auch wenn sie die vorgeschlagenen Änderungen als große Verbesserungen bezeichneten.

United hat sich zu diesem Artikel nicht geäußert, aber CEO Scott Kirby hatte zuvor auf LinkedIn gesagt, dass die Vereinbarung "bedeutende" Verbesserungen der Lebensqualität für die Piloten bringen würde.

Delta Air Lines und American haben versucht, Beschwerden über das Arbeitsleben mit Maßnahmen wie Prämienzahlungen und Beschränkungen für vier- oder fünftägige Reisen in neuen Pilotenverträgen zu begegnen.

Mann sagte, dass die zunehmenden Flugausfälle und Verspätungen bei US-Fluggesellschaften größtenteils für die Beschwerden über das Arbeitsleben verantwortlich sind.

"Es geht nicht unbedingt darum, was im Vertrag steht, sondern darum, was in der realen Welt jeden Tag passiert", sagte Mann. "Die größten Beschwerden kommen mit dem unzuverlässigsten Flugplan."

Mehrere Piloten bei United haben Reuters berichtet, dass Senior First Officers Beförderungen vermieden haben, weil sie ihre Seniorität in ihrer aktuellen Jobkategorie nicht aufgeben wollten, um Junior-Kapitän zu werden und damit eine weitere Störung ihres Privatlebens zu riskieren.

Nach den derzeitigen Arbeitsregeln, so die Piloten, können sie gezwungen werden, unfreiwillig Aufträge an freien Tagen anzunehmen, und dass Reisen "aus einer Laune heraus" geändert oder verlängert werden können.

Das Dienstalter bietet den Piloten eine gewisse Planungssicherheit, da sie Reisen auswählen und tauschen sowie Urlaube planen können. Aber eine Änderung ihrer Berufskategorie, der Fluggesellschaft oder der Ausrüstung, die sie fliegen, kann sich auf ihre Seniorität auswirken.

Die Bezahlung eines Flugkapitäns ist besser, aber Junior-Piloten sind derzeit einem größeren Risiko ausgesetzt, unvorhersehbaren Flugplänen, mehr Bereitschaftsdiensten und kurzfristigen Einsätzen ausgesetzt zu sein.

Die Übernahme eines Kapitänsjobs hätte Andersons Gehalt um 40 % erhöht, aber der 48-jährige Pilot sagte, dass dies sehr kostspielig gewesen wäre.

"Wenn ich das getan hätte, wäre ich geschieden worden und hätte meine Kinder nur noch jedes zweite Wochenende gesehen", sagte der in Indiana lebende Mann, der drei kleine Kinder hat.

Die höchsten Stundenlöhne für einen Ersten Offizier der 737 United liegen nach dem neuen Vertrag bei etwa $231 bis $232, verglichen mit etwa $311 bis $312 für den jüngsten Kapitän im gleichen Flugzeug.

Die Tatsache, dass die Arbeitsregeln nicht wesentlich verbessert wurden, war einer der Hauptgründe, warum die United-Piloten im vergangenen Jahr mit überwältigender Mehrheit einen Abschluss abgelehnt haben.

Greg Sumner gehörte zu denjenigen, die gegen das Abkommen gestimmt haben. Der 50-jährige Pilot ist nach zwei Jahren als Junior-Kapitän auf den Stuhl des Ersten Offiziers zurückgekehrt.

Sumner sagte, seine Zeit auf dem Kapitänssitz sei "hart" gewesen, da er oft auf Standby war und zu "jeder Stunde der Nacht" Anrufe von der Crewplanung erhielt.

"Die größte Erkenntnis aus dieser Zeit war die Müdigkeit", sagte Sumner. "Ich war die ganze Zeit über müde." (Berichte von Rajesh Kumar Singh in Chicago; zusätzliche Berichte von Allison Lampert in Montreal, bearbeitet von Ben Klayman und Matthew Lewis)