Mit Sitz in München hat das Unternehmen eine reiche und komplexe Geschichte, die lange Zeit mit der von BMW verbunden war. Geschichtsinteressierte werden sich daran erinnern, dass die MTU Aero Engines AG während des Zweiten Weltkriegs den Antrieb für den berühmten Jäger Focke-Wulf 190 lieferte.
 
In der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts durchlief das Unternehmen dann zahlreiche Umstrukturierungen und Eigentümerwechsel. Im Jahr 2003, kurz nach der Gründung von EADS, ging MTU in die Hände des Private-Equity-Fonds KKR über, der das Unternehmen schnell an die Börse brachte.
 
Heute ist MTU an der Motorisierung zahlreicher militärischer Flugzeuge beteiligt: der Tornado, der sich am Ende seiner Einsatzdauer befindet; der Eurocopter Tiger; der Transporter A400M, dessen Motor TP400-D6 bis heute der leistungsstärkste Turboprop-Motor ist; der Sikorsky CH-53K; und hoffentlich in der Zukunft, das FCAS, das europäische Kampfflugzeug der nächsten Generation, welches sich derzeit noch in der Studienphase befindet.
 
Die 1400 Motoren, die im EuroFighter installiert sind, bilden die Haupteinnahmequelle des militärischen Segments von MTU. Damit dieses Geschäftsfeld rentabel bleibt, muss das FCAS-Programm realisiert werden und MTU muss daran beteiligt sein. Langfristig könnte dies eine Basis von mindestens 2000 installierten Motoren bedeuten... Aber das scheint noch in weiter Ferne und im Moment ist alles unklar.
 
Im zivilen Luftverkehr blickt MTU zuversichtlich auf einen neuen Zyklus, der seine installierte Motorenbasis von 14.400 im Jahr 2022 auf über 23.100 bis 2030 erhöhen sollte. In diesem Segment ist der V2500 - installiert im Airbus A320 - die Haupteinnahmequelle. Dieser wurde gemeinsam von Rolls-Royce, Pratt & Whitney, JAEC, MTU und Fiat Avio entwickelt.
 
Diese industriellen Partnerschaften sind komplex und die Zyklen sehr lang - zum Guten wie zum Schlechten. Allerdings hat das Geschäft attraktive Eigenschaften, zumindest theoretisch: Neben den enormen Markteintrittsbarrieren sorgt der Verkauf von Ersatzteilen und Wartungsarbeiten für wiederkehrende Einnahmen und somit eine gewisse Vorhersehbarkeit.
 
Tatsächlich verkaufen die Hersteller ihre Motoren oft mit Verlust, da sie ihre enormen Investitionen in Forschung und Entwicklung sowie Produktion über mehrjährige Wartungsprogramme amortisieren.
 
Auf Basis des operativen Gewinns wird das Unternehmen auf einem Zehnjahrestief gehandelt. Das Know-how von MTU hat natürlich einen enormen strategischen Wert, aber dieser ist wahrscheinlich eher für einen Industriellen als für einen einzelnen Aktionär offensichtlich.
 
Sein Geschäft ist in der Tat sehr kapitalintensiv. Dies wird deutlich, wenn man den Cashflow über einen vollen Zyklus betrachtet: Zwischen 2012 und 2022 hat MTU 6,6 Milliarden Euro an Cashflows generiert, aber seine Investitionen in das Working Capital und seine Sachanlagen haben zusammen 5 Milliarden Euro gebunden.
 
Es blieben also nur 1,6 Milliarden Euro an freiem Cashflow übrig, und am Ende wurden etwas weniger als 1 Milliarde Euro an Dividenden an die Aktionäre ausgeschüttet. Andererseits muss man die Rendite auf diese kostspieligen industriellen Programme anerkennen: Sie sind strukturell begrenzt, aber real, da MTU nach einem schwachen Zyklusbeginn durchschnittlich 300 Millionen Euro an freiem Cashflow pro Jahr erzielt.