Globale Leasingfirmen, die auf eine bevorstehende Sanktionsfrist für die Rücknahme von mehr als 400 Jets im Wert von fast 10 Milliarden Dollar von russischen Fluggesellschaften starren, haben größtenteils Funkstille erhalten, während Experten vor einem juristischen Gerangel warnen, das ein Jahrzehnt dauern könnte.

Die westlichen Verbote, die nach Russlands Einmarsch in der Ukraine verhängt wurden, geben den meisten Leasingfirmen eine Frist bis zum 28. März, um ihre Beziehungen zu russischen Fluggesellschaften zu beenden. Dies hat ein Katz-und-Maus-Spiel von Asien bis Afrika ausgelöst, da die Kreditgeber verzweifelt versuchen, die Flugzeuge zu beschlagnahmen.

Die Leasingfirmen kündigen die Leasingverträge und verlangen die Rückgabe der Flugzeuge zusammen mit den Papieren, die für die Vermittlung der Flugzeuge an neue Fluggesellschaften erforderlich sind.

Aber bisher, so sagen westliche Beobachter, ist das nicht der Fall.

"Es gibt nichts Offizielles, aber die russischen Fluggesellschaften geben die Flugzeuge nicht zurück. Es gibt nur eine Handvoll Flugzeuge, die sich bereits außerhalb Russlands befanden und wieder in Besitz genommen werden konnten", sagte der unabhängige Luftfahrtberater Bertrand Grabowski.

Dazu gehören zwei Jets, die in Istanbul und Mexiko-Stadt beschlagnahmt wurden, wie die Fachzeitschrift ch-aviation berichtet.

Andere sind durch das Netz der Rücknahme geschlüpft.

Eine Boeing 777 von Aeroflot entging in der vergangenen Woche nur knapp der Beschlagnahmung durch eine nicht-russische Bank in Südostasien und am Golf, so zwei mit der Angelegenheit vertraute Personen.

Ein Airbus A321neo, der an dieselbe Fluggesellschaft verleast ist, war das Ziel einer gescheiterten Beschlagnahmung in Ägypten, berichtete die Luftfahrtpublikation The Air Current.

Aeroflot reagierte nicht auf eine Anfrage nach einem Kommentar.

MASSENHAFTES AUSFALLRISIKO

Insgesamt haben russische Fluggesellschaften fast 780 Jets geleast, davon 515 aus dem Ausland. Sogar einige innerhalb Russlands geleaste Flugzeuge sind Gegenstand von Forderungen ausländischer Banken.

Etwa 425 davon sind am stärksten gefährdet, was sich zum größten Massenausfall in der Luftfahrt entwickeln könnte, so die Berater von Ascend by Cirium, die "praktisch keine Fortschritte" bei der Beschlagnahmung von Jets feststellen konnten.

Für eine reifende Branche mit Portfolios im Wert von bis zu 300 Milliarden Dollar ist das noch weit entfernt von den globalen Auswirkungen der Pandemie, die mehr als 15.000 Jets am Boden hielt.

Aber der Verlust eines Marktes, der 5-6% des weltweiten Verkehrsaufkommens ausmacht, hat eine Branche erschüttert, der mehr als die Hälfte der weltweiten Flugzeugflotte gehört.

Die daraus resultierende Flut von Ansprüchen und möglichen Abschreibungen könnte einen langwierigen Streit um die Haftung auslösen.

"Das wird für immer vor Gericht landen. Im Allgemeinen ist es ein sehr düsteres Bild", sagte Jerrold Lundquist, Geschäftsführer der Beraterfirma Lundquist Group.

"Zwischen den Fluggesellschaften, den Leasinggebern und den Versicherern wird es höchstwahrscheinlich zu einem Jahrzehnt der Rechtsstreitigkeiten kommen", fügte Grabowski hinzu.

Die Ratingagentur Moody's warnte letzte Woche, dass eine anhaltende Eskalation der Sanktionen die Leasingbranche unter Druck setzen könnte, die sich seit den 1970er Jahren von wackeligen Wurzeln https://www.reuters.com/article/aviation-finance-ireland-idCNL5N0KR1EN20140119 zu einer dominierenden Kraft entwickelt hat.

'UNBEKANNTES TERRAIN'

Als Russland im vergangenen Monat in der Ukraine eine so genannte "Sonderoperation" startete, meldeten einige Finanziers erste Anzeichen von Panik.

"Jemand bot mir an, mir sieben Frachter zu verkaufen, und zwei andere internationale Leasinggeber fragten mich, ob ich ihr gesamtes russisches Portfolio kaufen wolle", sagte eine Person bei einem in China ansässigen Leasinggeber und fügte hinzu, dass das Angebot abgelehnt worden sei.

Angesichts zahlreicher Hindernisse bei der Beschlagnahmung von Jets - von mangelnder Kooperation und möglichen Sicherheitsrisiken am Boden bis hin zu Luftraumverboten und Fragen bezüglich der Erlaubnis, zu den Lagerstätten zu fliegen - setzen die Leasinggeber auf eine Rekordauszahlung durch die Kriegsrisikoversicherung.

Aber der Luftfahrtversicherungsmarkt wird sich schwer tun, Auszahlungen zu leisten, die möglicherweise die 1,8 Milliarden Dollar vom 11. September in den Schatten stellen.

Eine Kriegserklärung ist nicht unbedingt erforderlich, um Ansprüche aus einer Kriegsrisikoversicherung geltend zu machen, sagen die Versicherer, da auch Verstaatlichung, Beschlagnahmung und Zurückhaltung auf Anweisung der Regierung abgedeckt sind.

Aber Anwälte sagen, dass der Nachweis, dass Moskau tatsächlich Hunderte von Jets beschlagnahmt hat, eine gewaltige Aufgabe sein könnte.

"Das ist völliges Neuland. Es besteht die Möglichkeit, dass die Versicherer ihre Policen stornieren, so dass die Vermieter zwar ein Flugzeug, aber keine Versicherung haben", sagte Lundquist.

Der Krieg droht auch das Kapstädter Übereinkommen zu untergraben, ein Schaltkreis der Industrie, der die Durchsetzbarkeit von Verträgen über Grenzen hinweg verbessern soll.

Die 83 Länder, darunter auch Russland, haben ein internationales Register eingerichtet, um die Rücknahme von Flugzeugen zu erleichtern. Allerdings ist es auf eine Zusammenarbeit angewiesen, die weithin als unwahrscheinlich gilt, nachdem der russische Präsident Wladimir Putin den Beschäftigten der Fluggesellschaften gesagt hat, dass die Sanktionen des Westens "einer Kriegserklärung gleichkommen".

Die meisten Vermieter nutzen bereits das Register auf den Bermudas und nicht das russische, weil es rechtliche Unsicherheiten gibt.

Ein Mitarbeiter eines chinesischen Leasinggebers, der Flugzeuge an Aeroflot vermietet, sagte, dass die Übertragung der Vereinbarung auf ein anderes Unternehmen eine Reihe von Genehmigungen erfordern würde, die kaum zustande kommen dürften.

"Wir sitzen völlig in der Klemme", sagte die Person, die seit der Invasion fast jeden Tag mit einem Vertreter von Aeroflot gesprochen hat.

Selbst wenn sich der Konflikt entspannt, kann die Beinahe-Isolation Russlands den Bewertungen dauerhaft schaden, indem die Kontinuität der Wartungsaufzeichnungen unterbrochen wird oder die Fluggesellschaften zum Austausch von Teilen ermutigt werden.

Indirekte Auswirkungen könnten noch weiter reichen und Airbus und Boeing dazu zwingen, Dutzende von Jets neu zu vermarkten und die Pläne anderer Unternehmen, ältere russische Jets in Frachtflugzeuge umzubauen, inmitten eines Frachtbooms zu stoppen.

Im Rampenlicht stehen auch die mit Vermögenswerten besicherten Wertpapiere, die von Leasinggebern zur Erleichterung der Finanzierung verwendet werden und nun ein hohes russisches Risiko beinhalten.

All dies, während die steigenden Ölpreise drohen, ein neues Loch in die Bilanzen der Fluggesellschaften zu reißen und die Kreditwürdigkeit aller Fluggesellschaften zu beeinträchtigen.

Das britische Luftfahrtberatungsunternehmen IBA erklärte, die Krise habe die pandemische Erholung der Branche bereits um zwei Monate verzögert.

Kritiker sagen, die Krise erfordere ein Umdenken in der Art und Weise, wie die Branche mit Risiken umgeht. Jahrelang war das Verkaufsargument für Investoren die Fähigkeit, Vermögenswerte zu verlagern, um regionalen Schwankungen zu entgehen. Aber eine weltweite Pandemie und nun eine abgeschottete russische Flotte haben die Branche in Schwierigkeiten gebracht, ihr Gleichgewicht wiederherzustellen.

"Es herrschte der Eindruck, dass Russland ein gutes Risiko darstellte und in der Lage war, erhebliche Kapazitäten zu absorbieren, die andere aufgrund der COVID-19-Krise nicht übernehmen konnten", sagte Grabowski.

"Für diejenigen, die überschüssige Flugzeuge hatten, war Russland ein Ort der letzten Instanz. Der Großteil des Marktes hielt Aeroflot ebenfalls für einen tadellosen Kredit, vergaß aber das politische Risiko." (Berichte von Tim Hepher, Engen Tham, Carolyn Cohn; weitere Berichte von Jamie Freed, Alexander Cornwell, Allison Lampert; Bearbeitung durch Jason Neely)