Flottenkunden beklagen sich darüber, dass sie einfach nicht genügend elektrische Transporter von Herstellern wie Ford Motor Co, Stellantis NV, Peugeot, Renault oder Mercedes bekommen können, und suchen daher nach Alternativen.

Die etablierten Automobilhersteller haben sich nur langsam auf Elektrofahrzeuge eingelassen, so dass Tesla Inc. bei den Personenkraftwagen die Nase vorn hat. Bei den Transportern haben sie jedoch auch mit den Herausforderungen der Lieferkette zu kämpfen.

Das britische Startup Packfleet verwendet ausschließlich ECVs, um Pakete in London für große und kleine Firmenkunden auszuliefern, die ein emissionsfreies Erlebnis für die Verbraucher suchen.

Packfleet ist im Jahr 2022 um das Zehnfache gewachsen und CEO Tristan Thomas sagte, dass die meisten der 53 Fahrzeuge des Unternehmens Maxus Lieferwagen sind. Das Unternehmen will seine Flotte in diesem Jahr verdoppeln.

Als sich das Unternehmen Ende 2021 um seine ersten ECVs bemühte, "wurden wir von den meisten Händlern praktisch ausgelacht", da die meisten Transporter der alten Marken 12 Monate im Rückstand waren, sagte er.

In letzter Zeit konnte Packfleet mehr ECVs von Peugeot, Ford und Citroen beschaffen, muss aber schnell handeln, um sie zu bekommen.

"Sobald die Transporter eintreffen, rufen uns die Händler an und wir müssen schnell handeln", so Thomas. "Wenn wir das nicht tun, sind sie innerhalb von Tagen weg."

Wenn Flotten auf emissionsfreie Fahrzeuge umsteigen, haben neuere Marken die Chance, Marktanteile zu gewinnen. Maxus hat einen Vorteil, während die alten Autohersteller damit kämpfen, ganze Modellreihen zu elektrifizieren.

SAIC hat nach eigenen Angaben im vergangenen Jahr in Westeuropa und Skandinavien 18.000 überwiegend elektrische Fahrzeuge der Marke Maxus verkauft, darunter Busse und Pickups. "Wir planen, weiter in die mitteleuropäischen Gebiete zu expandieren", fügte das Unternehmen hinzu.

Daten über den Markt für elektrische Transporter sind rar, aber laut einer Statistik, die Reuters vom International Council on Clean Transportation zur Verfügung gestellt wurde, hatte Maxus im Jahr 2022 einen Anteil von etwa 6 % am europäischen Markt für neue ECVs, einschließlich Großbritannien, und verkaufte fast 5.000 ECVs. Das ist mehr als Ford, Nissan oder Fiat und ein Plus von 28% gegenüber 2021.

Zu den anderen Unternehmen, die sich um Marktanteile bemühen, gehört Geelys Transportermarke Farizon, die 2024 mit der Auslieferung von Transportern in Europa beginnen wird.

B-ON, das die Marke StreetScooter ECV von der Deutschen Post DHL gekauft hat, steigert die Produktion in Deutschland und den Vereinigten Staaten, während der US-Automobilhersteller General Motors Co mit seiner Lieferwagenmarke BrightDrop in seinem Werk in Ontario, Kanada, das Gleiche tut.

"Es gibt kein Patentrezept, um dieses Problem zu lösen, wir müssen nur die Hersteller auf Trab bringen", sagte Tim Albertsen, CEO von ALD, einem der größten europäischen Fahrzeugleasingunternehmen. "In den nächsten Jahren wird es nicht genügend ECVs geben."

'EXISTENZIELLE FRAGEN'

Sieben der acht ECVs der britischen Supermarktkette Asda sind Maxus-Modelle, das andere ist ein Ford. Flottenmanager Sean Clifton hat 50 zusätzliche Ford-Lieferwagen und 20 Maxus-Lieferwagen bestellt, wird aber bald mehr benötigen, da Asda seine 1.300 Lieferwagen elektrifizieren wird.

Clifton wünscht sich elektrische Mercedes-Fahrerhauslieferwagen, aber er sagte, dass diese ursprünglich für 2022 geplant waren, aber erst 2024 kommen werden.

Ein Sprecher von Mercedes-Benz sagte, dass sich der Autohersteller bewusst zuerst auf ECVs für die Paketzustellung konzentriert hat und die Version mit Fahrgestellkabine pünktlich 2024 auf den Markt kommen wird.

Ein Sprecher des italienischen Lkw-, Transporter- und Busherstellers Iveco Group sagte, dass das Unternehmen in diesem Jahr mehrere Tausend seines neuen ECV-Modells eDAILY produzieren sollte und fügte hinzu, dass die Produktion von Transportern durch Komponentenengpässe und hohe Rohstoffkosten beeinträchtigt wurde.

Bei Renault gibt es keinen Unterschied bei den Verzögerungen für konventionelle und elektrische Transporter, sagte John Cleworth, Marketingdirektor für Nutzfahrzeuge.

Steven Merkt, Leiter der Abteilung für Transportlösungen beim großen Zulieferer TE Connectivity, sagte, dass nicht nur die ECV-Modelle verspätet seien, sondern dass die etablierten Autohersteller angesichts der knappen Versorgung mit EV-Batteriematerial großvolumigen PKW-Modellen Vorrang vor Transportern einräumen.

"Der Chevy Silverado, der Mercedes EQS, der Ford F-150 Lightning sind existenzielle Fragen für diese Unternehmen, die Transporter nicht", sagt Merkt. "Wenn Ford diesen Kampf (F-150 Lightning) verliert, existiert Ford nicht mehr. Das ist die Realität."

Der Chef von Ford Großbritannien, Tim Slatter, sagte, der Autobauer habe die Nachfrage nach seinem E-Transit unterschätzt und versuche nun, den Rückstand aufzuholen. Slatter sagte, dass es schwierig sei, die Produktion von E-Autos über die gesamte Modellpalette hinweg anzukurbeln. Aus diesem Grund werde der Autohersteller zum Beispiel die Produktion des Ford Fiesta Fließheckmodells in Europa dieses Jahr einstellen.

"Es ist eine große Herausforderung, und man muss einige harte Entscheidungen treffen", sagte Slatter. "Sonst ist man einfach zu dünn gesät."

Letzte Woche hat Ford einen neuen, kleineren elektrischen Courier-Van vorgestellt, der darauf abzielt, Geschäftskunden in Europa zu gewinnen und Startups auszubooten.

Einige Elektro-Startups wie Arrival oder Canoo, die schon früh vielversprechend waren, haben Berge von Geld verbrannt und sind ins Hintertreffen geraten.

Aber Maxus, Farizon und BrightDrop haben sehr potente Geldgeber.

Travis Katz, CEO von BrightDrop, sagte, die Skalierung der Produktion sei ein "unglaublich schwieriger und teurer Prozess", aber mit der Unterstützung von GM ist das Unternehmen auf dem besten Weg, bis 2025 eine jährliche Kapazität von 50.000 Fahrzeugen zu erreichen.

Nach dem Kauf von StreetScooter hat B-ON DHL als Ankerkunde behalten. Im vergangenen Jahr hat B-ON rund 2.500 ECVs produziert und baut die Produktion in Deutschland über den Auftragshersteller Neapco und in Kalifornien mit dem EV-Hersteller Karma Automotive aus.

Das Unternehmen beschafft sich 100 Millionen Dollar Betriebskapital und rechnet innerhalb von zwei bis drei Jahren mit einer jährlichen Kapazität von 60.000 ECVs, die sich gleichmäßig auf Europa und die Vereinigten Staaten verteilen, so CEO Stefan Krause.

"Dies wird für eine lange Zeit ein angebotsgesteuerter Markt sein", sagte Krause. "Es wird viel Platz für viele Wettbewerber geben."