Die Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung kann die Reise der Tanker nach Europa um bis zu drei Wochen verlängern, was zu höheren Frachtkosten und potenziellen Lieferunterbrechungen führen kann.
Doch während einige Charterer, darunter BP, ihre Schiffe nach den Angriffen der jemenitischen Houthis umgeleitet haben, nutzen andere weiterhin die kürzere Route über das Rote Meer durch den Suezkanal.
Anfang des Monats begannen Tanker, das Rote Meer zu meiden, nachdem die militante Houthi-Gruppe ihre Angriffe auf Handelsschiffe verstärkt hatte, was sie als Reaktion auf die israelische Militärkampagne im Gazastreifen bezeichnete.
Containerschifffahrtsunternehmen wie Maersk und CMA CGM kündigten ihre Rückkehr auf diese Route an, nachdem die Vereinigten Staaten die Einrichtung einer Marine-Taskforce zum Schutz von Handelsschiffen angekündigt hatten.
Andere - darunter Hapag Lloyd - halten das Risiko jedoch immer noch für zu groß, und es herrscht Ungewissheit über die Wirksamkeit der von den USA geführten Operation, die bisher bei einigen ihrer wichtigsten Verbündeten nur schwer Fuß fassen konnte, was teilweise auf die schwankende politische Unterstützung für Israels Angriff auf den Gazastreifen zurückzuführen ist.
Die umgeleiteten Schiffe haben ihre Ladung in Bahrain, Kuwait, Saudi-Arabien und Indien geladen und wurden von Sinopec, Kuwait Petroleum Corporation (KPC), Aramco bzw. Reliance Industries Limited gechartert, so das Schiffsanalyseunternehmen Kpler.
Von diesen Ländern stand nur Bahrain auf der Liste der 12 von insgesamt 20 Ländern, die sich nach Angaben der USA an der Operation Prosperity Guardian beteiligen werden. Saudi-Arabien - neben den Vereinigten Arabischen Emiraten - erklärte, dass es kein Interesse an der Operation habe.
Reuters konnte nicht bestätigen, welche Unternehmen die Schiffe angewiesen haben, vom Roten Meer abzuweichen. Die Anweisung, einen Tanker umzuleiten, kann vom Schiffseigner, dem Schiffscharterer oder dem Käufer der Ladung kommen, wenn es sich nicht um dasselbe Unternehmen handelt.
Reliance und Sinopec reagierten nicht sofort auf Anfragen von Reuters. Aramco lehnte einen Kommentar ab, und die KPC sagte, sie habe die Öltanker nicht aufgefordert, das Rote Meer zu meiden.
BUSINESS AS USUAL
Während weitere Umleitungen von Ölladungen vorkommen könnten, solange Verlader oder Ölgesellschaften Zweifel an der Sicherheit der Passage über das Rote Meer haben, haben viele Schiffe die Route weiterhin genutzt.
Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Artikels sind fast 4,5 Millionen Barrel Ölprodukte und fast 2 Millionen Barrel Rohöl auf Schiffe verladen, die derzeit das Rote Meer und den Suezkanal mit Ziel Europa durchqueren, wie die Daten von Kpler zeigen.
Im Vergleich dazu transportieren die umgeleiteten Schiffe Sti Solidarity, Jag Lokesh, Ps Atene und Karimata zusammen 2,4 Millionen Barrel Diesel und Kerosin um das Kap der Guten Hoffnung.
Die gesamte Menge wird Europa möglicherweise nicht erreichen - die Ps Atene hat laut Kpler am 28. Dezember ihren Bestimmungsort von Gibraltar auf Maputo, Mosambik, geändert.
Aber die Unterbrechungen am Roten Meer haben sich bisher nicht auf die europäischen Kraftstoffpreise und Raffineriemargen ausgewirkt.
Der Aufschlag der nordwesteuropäischen schwefelarmen Gasöl-Futures auf die Brent-Rohöl-Futures < LGOc1-LCOc1> war am 28. Dezember um 10% niedriger als am 1. Dezember, was darauf hindeutet, dass Gasöl im Vergleich zu Rohöl relativ gut versorgt ist, so Callum Macpherson, Leiter der Rohstoffabteilung bei Investec.
Die Struktur des Gasölmarktes < LGOc1-LGOc2> hat sich im Dezember ebenfalls abgeflacht - ein weiteres Zeichen dafür, dass die Händler nicht mit einer bevorstehenden Angebotsverknappung in Europa rechnen.
Die europäischen Märkte für Mitteldestillate könnten jedoch immer noch empfindlich auf Störungen reagieren. Grund dafür sind die saisonal niedrigen Lagerbestände von Gasöl < STK-GO-ARA> und Flugturbinenkraftstoff < STK-JET-ARA> in Nordwesteuropa sowie die niedrigen Raffinerieauslastungen nach der Wartungsperiode im Herbst, sagte Kpler-Analyst Zameer Yusof.
Er fügte hinzu, dass die Anbieter in der Region wahrscheinlich bis ins nächste Jahr hinein auf Dieselimporte von der US-Golfküste angewiesen sein werden.
Der europäische Dieselmarkt wurde hauptsächlich durch russische Ladungen versorgt, bis ein EU-Embargo gegen russische Ölprodukte ab dem 5. Februar dieses Jahres angesichts des Krieges in der Ukraine Europa stark vom Nahen Osten und Asien abhängig machte, um den strukturellen Mangel an diesem Produkt zu decken.
Mehr als 90% der 14,3 Millionen Barrel Kerosin, die Europa in diesem Jahr aus anderen Regionen importiert hat, kamen laut Kpler von den Märkten östlich von Suez, und fast 58% der durchschnittlichen monatlichen Dieselimporte von 24,4 Millionen Barrel.
