Han, der in China hergestellte Autos nach Afrika exportiert und Geländewagen aus Europa importiert, sagte gegenüber Reuters, dass die Kosten für die Verschiffung eines Containers nach Europa von 3.000 Dollar im Dezember, als die mit dem Iran verbündete Houthi-Bewegung im Jemen ihre Angriffe auf die Schifffahrt eskalierte, auf etwa 7.000 Dollar gestiegen sind.
"Die Unterbrechungen haben unsere ohnehin schon geringen Gewinne zunichte gemacht", sagte Han und fügte hinzu, dass die höheren Versicherungsprämien für die Schifffahrt auch das von ihm 2016 gegründete Unternehmen Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd belasten.
Die Unterbrechung einer der meistbefahrenen Schifffahrtsrouten der Welt hat gezeigt, wie anfällig Chinas exportabhängige Wirtschaft für Lieferengpässe und externe Nachfrageschocks ist. In einer Rede auf dem Weltwirtschaftsforum in Davos am Dienstag betonte Premierminister Li Qiang die Notwendigkeit, die globalen Lieferketten "stabil und reibungslos" zu halten, ohne sich dabei speziell auf das Rote Meer zu beziehen.
Einige Unternehmen, wie z.B. BDI Furniture mit Sitz in den USA, haben erklärt, dass sie sich verstärkt auf Fabriken in Ländern wie der Türkei und Vietnam verlassen, um die Auswirkungen der Störungen abzumildern, und fügten damit den jüngsten Schritten westlicher Länder zur Verringerung der Abhängigkeit von China inmitten geopolitischer Spannungen hinzu.
Für China besteht nun die Gefahr, dass andere Unternehmen diesem Beispiel folgen und ihre Strategie der Risikoreduzierung überdenken und sich möglicherweise dafür entscheiden, die Produktion näher an ihr Heimatland zu verlagern, ein Ansatz, der als "Nearshoring" bekannt ist.
"Wenn das dauerhaft ist, und das könnte es sein, dann wird der ganze Mechanismus neu justiert", sagte Marco Castelli, Gründer von IC Trade, das in China hergestellte mechanische Komponenten nach Europa exportiert. "Einige (Unternehmen) könnten auch in Erwägung ziehen, mehr Produktion nach Indien zu verlagern, das eine Woche näher an Europa liegt. Die Unternehmen müssen alles neu bewerten."
Weitere Störungen am Roten Meer würden den Druck auf die angeschlagene chinesische Wirtschaft erhöhen, die bereits mit einer Immobilienkrise, einer schwachen Verbrauchernachfrage, einer schrumpfenden Bevölkerung und einem schleppenden globalen Wachstum zu kämpfen hat.
Da der Handel mit Europa und Afrika 40 % des Gesamtgeschäfts von Han ausmacht, sagte er, er habe Lieferanten und Kunden gebeten, einen Teil der zusätzlichen Kosten zu übernehmen, um sein Unternehmen über Wasser zu halten. Die Lieferzeiten für einige Bestellungen verzögerten sich um bis zu mehrere Wochen, sagte er.
Erschwerend kommt für einige Unternehmen hinzu, dass die Unterbrechungen zu einem Zeitpunkt eintreten, an dem viele Unternehmen eine logistische Herausforderung im Vorfeld des chinesischen Neujahrsfestes im Februar zu bewältigen haben. Zu diesem Zeitpunkt gehen rund 300 Millionen Wanderarbeiter in den Urlaub und fast alle Fabriken in China schließen, so dass es in den Wochen davor zu einem Gedränge bei der Auslieferung von Waren kommt.
Mike Sagan, der in Shenzhen ansässige Vizepräsident für Lieferketten und Betriebsabläufe bei KidKraft, einem Hersteller von Outdoor-Spielgeräten und Holzspielzeug, sagte, dass viele europäische Kunden auf die Bremse treten und sagen: "Liefern Sie nichts, halten Sie es zurück".
"Viele Lieferanten schreien heute nach Geld", sagte Sagan, dessen Unternehmen Einzelhändler wie Walmart und Target beliefert.
Eine Sorge der größeren Hersteller sei der Schneeballeffekt auf kleinere Lieferanten mit geringen Gewinnspannen, da diese zu den letzten gehören würden, die Zahlungen erhalten, aber für die Lieferkette von entscheidender Bedeutung sind.
Die Umleitung von Schiffen vom Roten Meer - der kürzesten Route von Asien nach Europa über den Suezkanal - um das Kap der Guten Hoffnung herum kann die Schiffsfahrpläne um zwei Wochen verlängern, was die globale Containerkapazität verringert und die Lieferketten unterbricht, da es länger dauert, bis die Schiffe zum Umladen in die Häfen zurückkehren.
Das bedeutet wahrscheinlich Verzögerungen für Waren, die im April oder Mai in den westlichen Regalen eintreffen sollen. Einige Logistikunternehmen berichten bereits von einem Containerengpass im Hafen von Ningbo-Zhoushan in China, einem der weltweit verkehrsreichsten Häfen gemessen an der Frachttonnage, so BMI, ein Marktforschungsunternehmen.
Laut dem Middle East Institute, einer in Washington ansässigen Denkfabrik, ist der Suezkanal eine der Hauptrouten für Chinas Warenlieferungen nach Westen, darunter etwa 60% seiner Exporte nach Europa.
RIESIGE" AUSWIRKUNG
Yang Bingben, dessen Unternehmen in der ostchinesischen Produktionsmetropole Wenzhou Ventile für den industriellen Gebrauch herstellt, sagte, dass ein Kunde in Shanghai diese Woche einen Auftrag über 75 Ventile - die für den Einbau in große Maschinen für den Versand nach Übersee bestimmt sind - aufgrund der steigenden Frachtkosten auf 15 reduziert hat.
"Die Auswirkungen sind enorm", sagte Yang und fügte hinzu, dass er Rohmaterialien vorbereitet hatte, die nicht zurückgeschickt werden konnten, weil sie bereits verarbeitet waren. "Es ist, als ob ich eine Bestellung erhalten hätte, bei der ich Geld verliere."
Yang überdenkt nun seinen Personalbedarf für dieses Jahr und sagt, dass er keine Gehälter garantieren kann, da seine Mitarbeiter auf der Grundlage der geleisteten Arbeit bezahlt werden.
"Wenn ich nicht genug Arbeit für sie habe, fürchte ich, dass sie ihren Lebensunterhalt nicht bestreiten können."
In Südchina sagte Wei Qiongfang, ein Spediteur mit Sitz in Guangzhou, dass einige Lieferanten die Auslieferung von Waren mit geringem Wert verzögerten, was die Lagerbestände der Hersteller unter Druck setzte.
Da die einst vorhersehbaren Handelsbedingungen immer unsicherer werden, sind die Auswirkungen besonders akut für Unternehmen, die auf Just-in-Time-Lieferungen angewiesen sind oder die ihre Lagerbestände regelmäßig wechseln müssen.
Ein weiteres Problem, so Castelli, ist, dass die Fabriken erst bezahlt werden, wenn die Waren am Bestimmungsort eintreffen.
"Wenn sich also die Zahlung verzögert, können sie weder ihre Lieferanten noch ihre Arbeiter bezahlen", sagte er. "China ist auf dem Weltmarkt so erfolgreich, weil es mit winzigen Gewinnspannen arbeitet: Wenn Sie ein großes Volumen haben, fließt das Geld; wenn das Geld nicht mehr kommt, haben Sie ein großes Problem."
In der Stadt Dongguan im Perlflussdelta ist Gerhard Flatz, Geschäftsführer des Premium-Sportbekleidungsherstellers KTC, besorgt, dass einige Unternehmen, die mit schrumpfenden Margen zu kämpfen haben, untergehen werden.
"Sie haben also zu kämpfen, und jetzt gibt es eine weitere Logistikkrise. Sie wissen, dass viele irgendwann aufgeben müssen", sagte Flatz.
