Einzelhändler auf der ganzen Welt decken sich vor dem chinesischen Neujahrsfest mit Waren ein und suchen nach Alternativen zum Transport über das Rote Meer per Flugzeug oder Bahn, um leere Regale im Frühjahr zu vermeiden, so Führungskräfte und Experten gegenüber Reuters.

Ein europäischer Einzelhändler sagte, er verschiebe Marketingkampagnen für bestimmte Waren, bis die Bestände gesichert seien. Große Containerschiffsbetreiber wie Maersk und Hapag-Lloyd leiten nach militanten Angriffen auf Schiffe im Roten Meer ihre Schiffe weg vom Suezkanal - der kürzesten Route von Asien nach Europa - um.

Die Umleitungen haben die Befürchtung geweckt, dass es zu einer weiteren längeren Unterbrechung des Welthandels kommen könnte, während sich die Lieferketten nach der COVID-Pandemie wieder entwirren. Wenn Sie stattdessen das südliche Afrika umfahren, kostet dies 1 Million Dollar an Treibstoff und verlängert die Reise um etwa 10 Tage.

Interviews mit fünf Einzelhändlern, die alles von Möbeln bis hin zu mechanischen Komponenten verkaufen, und mit Analysten zeigen die ungewöhnlichen Schritte, die Unternehmen unternehmen, um sich anzupassen.

BDI Furniture mit Sitz in den Vereinigten Staaten nimmt Bestellungen im Voraus entgegen und verlässt sich mehr auf Fabriken in der Türkei und Vietnam. Außerdem bittet das Unternehmen Frachtmakler, den Panama- und den Suezkanal zu umgehen und die Waren über den Pazifik nach Kalifornien zu verschiffen, von wo aus sie per Bahn zu seinem Lager an der Ostküste der USA transportiert werden können.

Hanna Hajjar, Vice President of Operations bei BDI Furniture, sagte, dass die Lagerbestände einiger Medienschränke, Schlafzimmer- und Büromöbel, die sich bereits auf Schiffen befinden, gering sind.

"Wir haben nicht mit diesen Verzögerungen gerechnet", sagte er und fügte hinzu, dass sich die Transitzeiten von Vietnam um 10-15 Tage verlängert haben.

Unternehmen, die Waren aus China nach Europa und in die Vereinigten Staaten transportieren, erwägen Alternativen wie den Schienen- und Lufttransport, aber die hohen Preise bedeuten, dass sie strategisch entscheiden müssen, welche Produkte sie vorrangig behandeln.

Hajjar sagt, dass BDI die Kalifornien-Route von Fall zu Fall als Lösung einsetzt, weil die Tarife jetzt doppelt so hoch sind wie die normalen Kosten für den Versand über Suez oder Panama.

Obwohl der Asien-Europa-Handel am stärksten von den Suez-Störungen betroffen ist, werden bis zu 30 % der Sendungen an die US-Ostküste über den Kanal abgewickelt.

WETTLAUF GEGEN DIE ZEIT

Die Einzelhändler befinden sich ebenfalls in einem Wettlauf mit der Zeit: Am 10. Februar schließen die Fabriken in China für zwei Wochen bis zu einem Monat wegen des chinesischen Neujahrsfestes, so dass die Unternehmen normalerweise versuchen, so viel wie möglich vorher zu exportieren.

Aber da die Schiffe umgeleitet werden, werden weniger Schiffe rechtzeitig zurück in China sein, um die Fracht vor dem Feiertag zu laden. Das bedeutet, dass es wahrscheinlich zu Verzögerungen bei Produkten kommen wird, die im April oder Mai in den westlichen Regalen landen sollen. Logistikexperten berichten bereits von einem Containerengpass im Hafen von Ningbo in China.

"Das Schlimmste, was einem Einzelhändler passieren kann, ist eine erhebliche Verzögerung bei einem Produkt, das er aufgrund der Saisonalität nicht vermarkten kann", sagte Rob Shaw, General Manager für EMEA beim Inventarisierungssoftware-Unternehmen Fluent Commerce.

Aldi Nord sagte, dass das Unternehmen Artikel wie Haushaltswaren, Spielzeug und Dekorationen möglicherweise später als geplant erhält und deshalb die Werbung für bestimmte Produkte verschiebt. Das britische Unternehmen Next sagte, die Verzögerungen seien im Vergleich zu denen während der Pandemie überschaubar. Aber der Einzelhändler, der die meisten seiner Produkte aus Asien bezieht, könnte dies durch frühere Bestellungen und mehr Luftfracht abmildern.

"Die Lehren (aus COVID) sind, dass die Lagerbestände sich verzögern - bestellen Sie etwas früher und planen Sie etwas mehr Luftfracht ein", sagte CEO Simon Wolfson gegenüber Reuters.

Eine Option ist eine Bahnverbindung von Westchina nach Osteuropa.

Craig Poole, der britische Geschäftsführer von Cardinal Global Logistics, sagte, dass die Kosten für die Nutzung dieser Strecke von etwa 7.000 Dollar im November auf etwa 9.000 bis 10.500 Dollar pro 40-Fuß-Container angestiegen sind und täglich weiter steigen.

IC Trade, ein Unternehmen, das mechanische Komponenten von China nach Italien exportiert, prüft die Möglichkeit des Transports auf der Schiene, aber "es ist nicht einfach, den Platz zu finden", sagte der Gründer Marco Castelli. "Um ein Schiff auszugleichen, braucht man 100 Züge".

Der polnische Modehändler LPP sagte, dass er für seine "dringendsten" Kollektionen Alternativen auf dem Schienen- oder Seeweg in Betracht zieht.

Die Analysten von RBC sagten, dass anhaltende Störungen die Bruttogewinnspannen der europäischen Einzelhändler beeinträchtigen könnten, während die Aussicht, dass neue Spannungen in der Lieferkette die Preise in die Höhe treiben, die Angst vor einer weiteren globalen Inflation schürt.

Für einige Unternehmen verdeutlichen die jüngsten Störungen die Notwendigkeit, die Lieferketten dauerhaft zu verlagern, so dass die Fabriken näher am Endverbraucher liegen, ein Prozess, der oft als "Nearshoring" bezeichnet wird.

BDI Furniture will seine Abhängigkeit von China in den nächsten zwei bis drei Jahren von derzeit 60 % auf 40 % der Gesamtaufträge reduzieren, indem es mehr Waren aus Vietnam und der Türkei bezieht.