Im Laufe des letzten Jahres ist die Zahl der registrierten Lagereinheiten von 604 auf 472 gesunken, der niedrigste Stand seit mindestens einem Jahrzehnt, wobei der kollektive Rückzug den schrumpfenden Pool an zu lagerndem Metall widerspiegelt.

Die Gesamtbestände der LME, einschließlich der sogenannten Schattenbestände, die außerhalb des Marktes gelagert werden, beliefen sich Ende Juni auf 1,031 Millionen Tonnen. Das waren 700.000 Tonnen weniger als Anfang Januar und 2,24 Millionen Tonnen weniger als im Juni 2021.

Die Knappheit in der physischen Lieferkette hat Metall von der Börse abgezogen, was sich auf die Mieteinnahmen der Lagerhalter auswirkt.

Weniger Metall, insbesondere Aluminium, bedeutet auch weniger Möglichkeiten, von den undurchsichtigen Auslagerungsregeln der LME zu profitieren.

Der Verkauf von Access World durch Glencore in diesem Jahr markierte den letzten Abgang der Handelshäuser und Banken, die in den frühen 2010er Jahren in das Lagergeschäft der LME eingestiegen waren.

Der Käufer, das malaysische Unternehmen Infinity Logistics and Transport, ist ein Beispiel für die Verschiebung der Eigentumsverhältnisse, da die LME-Lagerhaltung wieder in die Hände derjenigen übergeht, die sich mit der Lagerung und nicht mit dem Handel befassen.

GRAFIK: Niedrigste Lagereinheiten an der London Metal Exchange seit einem Jahrzehnt, da die Bestände abwandern (https://fingfx.thomsonreuters.com/gfx/ce/myvmnealzpr/LME%20Warehouse%20Units%20Aug%202022.PNG)

DIE LETZTE ALUMINIUMSCHLANGE

Goldman Sachs hat mit dem Kauf von Metro International im Jahr 2010 den Einstieg in das LME-Lagerhausgeschäft eingeleitet. Die Bank wettete darauf, dass die globale Finanzkrise einen Tsunami an unverkauftem Aluminium auslösen würde.

Das war der Fall. Die bei der LME registrierten Aluminiumbestände stiegen von 1,17 Millionen Tonnen im August 2008, kurz vor Ausbruch der Kreditkrise, auf 4,6 Millionen Tonnen ein Jahr später.

Was die physische Versorgungskette nicht wollte, war ein Glücksfall für den Finanzsektor, da der Überschuss an Metall einen Superkontango erzeugte, der das prosaische Geschäft der Finanzierung von Lagerbeständen zu einem großen Geldbringer machte.

Da die Rentabilität des Handels von den Lagerkosten abhing, hatten die Finanziers jeden Anreiz, Aluminium zu billigeren außerbörslichen Mietverträgen zu bringen.

Dies führte zu den berüchtigten Warteschlangen, zuerst in Detroit und dann im niederländischen Hafen von Vlissingen, da die restriktiven Ausladetarife der LME - die für industrielle Nutzer mit geringer Tonnage und nicht für Finanzakteure mit hohem Volumen konzipiert waren - zu massiven Staus bei der Auslagerung von Aluminium führten.

Die Betreiber konnten die Einnahmen aus dem in der Warteschlange gefangenen Metall nutzen, um neue Zuflüsse anzuziehen, was zu einem Karussell-Effekt führte und die physischen Prämien immer höher trieb.

Der Skandal zog den Zorn einiger der größten Aluminiumverbraucher der Welt auf sich, führte zu einer Auseinandersetzung mit den US-Regulierungsbehörden und zwang die LME zu einer langwierigen Kampagne, um das Warteschlangenmodell einzuschränken.

Das Aluminiumkarussell dreht sich weiterhin in gedämpfter Form im malaysischen Port Klang, wo das ISTIM seit Februar 2021 am Ende eines jeden Monats eine Warteschlange für die Verladung hat. Die Wartezeit für Aluminium betrug Ende Juni 109 Tage.

GRAFIK: LME-Lagerkapazität bis Juni um 15% gesunken (https://fingfx.thomsonreuters.com/gfx/ce/zgpomgnqrpd/LME%20Warehouse%20Capacity%20June%202022.PNG)

ABBAU IN PORT KLANG

In Port Klang lagert immer noch die größte Menge Aluminium im LME-Lagernetzwerk. Die Bestände, sowohl die registrierten als auch die Schattenbestände, beliefen sich Ende Juni auf insgesamt 397.000 Tonnen, was 60% der gesamten börsengehandelten Aluminiumbestände entspricht.

Aber das ist weit entfernt von den 1,7 Millionen Tonnen, die noch im Februar letzten Jahres in den Lagerhäusern der Stadt lagerten.

Auch das Aluminiumkarussell dreht sich mangels Nachschub langsamer. In Port Klang wurden im ersten Quartal des Jahres 82.175 Tonnen auf Warrant gesetzt. Im zweiten Quartal ging der Zustrom auf 14.825 Tonnen zurück und beträgt seit Anfang Juli insgesamt 10.450 Tonnen.

Die Menge an Lebendtonnage, die das Karussell im Hafen am Laufen halten könnte, ist von 430.000 Tonnen zu Beginn des Jahres auf 80.175 Tonnen gesunken.

Es dürfte daher nicht überraschen, dass die Lagerkapazitäten in Port Klang von fast allen Betreibern drastisch reduziert wurden. Die Zahl der registrierten LME-Schuppen ist von 130 vor einem Jahr auf 51 gesunken, was bei weitem die größte Veränderung in Bezug auf den Standort darstellt. Von den großen Betreibern des Hafens hat Access World 32 Einheiten abgebaut, ISTIM 18 und P.Global Services 16.

Die gesamte LME-gelistete Lagerkapazität in Port Klang schrumpfte Ende Juni von 770.000 Quadratmetern im Vorjahr auf 472.000 Quadratmeter und machte damit fast die Hälfte der 660.000 Quadratmeter aus, die im gesamten System geschrumpft sind.

Johor, ebenfalls in Malaysia, verzeichnete mit 87.000 Quadratmetern den nächstgrößeren Rückgang, dicht gefolgt von Rotterdam, wo die Kapazität um 86.000 Quadratmeter sank.

Der niederländische Nachbarort Vlissingen verlor weitere 49.000 und verzeichnete nun eine Kapazität von 67.500 Quadratmetern. Auf dem Höhepunkt der Warteschlangenmanie im Jahr 2016 verfügte Vlissingen über eine LME-Lagerkapazität von 560.000 Quadratmetern.

Nur ein einziger LME-Standort für Warenlieferungen - Owensboro in den Vereinigten Staaten - verzeichnete im vergangenen Jahr einen Kapazitätszuwachs, und das auch nur um 4.000 Quadratmeter, und zwar dank einer neuen Notierung von Grafton Warehouse Services.

Grafton war das einzige Unternehmen unter den 27 registrierten LME-Lagerhausbetreibern, das die Anzahl der Einheiten in den letzten 12 Monaten erhöht hat.

GRAFIK: LME-Lagerhausbetreiber melden LME-Lagerkapazität ab (https://fingfx.thomsonreuters.com/gfx/ce/zdpxozqbevx/LME%20Warehousing%202022%20Changes%20by%20Operator.PNG)

ZURÜCK ZU DEN GRUNDLAGEN

Als Goldman das Geldverdienen mit Aluminiumüberschüssen in Detroit demonstrierte, waren andere schnell bei der Sache.

Glencore, J.P.Morgan, Trafigura, Noble Group, Mercuria und die brasilianische BTG Pactual waren alle irgendwann in den 2010er Jahren in das LME-Lagergeschäft eingestiegen.

Auf dem Höhepunkt dieser Investitionswelle im Juli 2014 machten Lagereinheiten, die direkt von Metallhandelsunternehmen kontrolliert werden oder mit diesen verbunden sind, 62% des LME-Netzwerks aus. Inzwischen ist der Anteil auf 6% gesunken.

Goldman, der erste, der ankam, war auch der erste, der 2014 wieder ging, nachdem er in den Mittelpunkt des Mediensturms geraten war, der sich über die Warteschlangen bei der Verladung in Detroit entlud.

Einige versuchten, das Warteschlangenmodell nachzubauen, scheiterten aber und verließen das LME-Lagerhaus. Einer dieser Versuche ging katastrophal schief, als die LME Worldwide Warehouse Solutions, das sich damals im Besitz von Golden Dragon Resources aus Singapur befand, aufgrund eines finanziellen Zusammenbruchs im Jahr 2018 von der Liste nahm.

Die Märkte sorgen nun dafür, dass sich die Landschaft der LME-Lagerhäuser erneut verändert.

Der Boom, der sowohl Schwergewichte der Wall Street als auch Rohstoffhändler anlockte, basierte auf überschüssigem Metall, das in einem Logistiksystem gelagert und finanziert werden musste, das nicht dafür ausgelegt war, mit Betreibern zurechtzukommen, die um so hohe finanzielle Einsätze spielen.

Die Lagerhaltung wurde zum Zünglein an der Waage des globalen Aluminiummarktes, fest verdrahtet mit den wechselnden Metallströmen zwischen registrierten und Schattenlagern und eine Zeit lang auch mit den physischen Prämien.

Diese Zeit des Überflusses hat sich in eine Zeit der Knappheit verwandelt und die LME-Lagerhaltung wird wieder zu einem rein logistischen Vermittler, wie er es war, bevor Goldman in den Aluminiumbergen Gold sah.

Die hier geäußerten Meinungen sind die des Autors, eines Kolumnisten für Reuters.