Der Markt für gebrauchte Flugzeuge boomt aufgrund eines chronischen Mangels, der seit der Pandemie anhält - und die Befürchtung wächst, dass die jüngste Krise bei Boeing den Druck in den kommenden Monaten verschärfen könnte.

Nach Angaben des Leasingunternehmens Avolon fehlen der Branche aufgrund von Pandemieausfällen und anderen Engpässen bei Boeing und Airbus bereits jetzt rund 3.000 Flugzeuge weniger als vor der COVID geplant.

Die Drosselung der Boeing-Produktion nach einem Zwischenfall in der Luft kommt nun zu dem Druck hinzu, der die Fluggesellschaften zwingt, ältere Flugzeuge länger zu fliegen - von Triebwerksknappheit über Lieferketten bis hin zu einem abrupten Einbruch des Reiseverkehrs in vielen Teilen der Welt.

"Das verschärft die Angebotsknappheit und verschiebt den Zeitpunkt, an dem wir zu einem ausgeglichenen Markt zurückkehren könnten", sagte der Analyst George Dimitroff vom Luftfahrtanalyseunternehmen Cirium, der Spannungen bis mindestens 2027 sieht.

Die Fluggesellschaften zahlen höhere Preise, um sicherzustellen, dass sie über eine ausreichend große Flotte verfügen, um mit der Nachfrage Schritt zu halten, die nach Einschätzung des Luftfahrtverbands IATA im Jahr 2024 einen Rekordwert von 4,7 Milliarden Passagieren erreichen wird.

Die Angebotsverknappung war diese Woche ein heißes Thema bei einem großen Treffen in Dublin, wo viele der führenden Leasinggeber zu Hause sind.

"Wir haben einen starken Anstieg der Werte aufgrund des Mangels an neuen Flugzeugen erlebt", sagte Aengus Kelly, CEO von AerCap, dem weltweit größten Händler und Vermieter von Flugzeugen.

In Abweichung von den üblichen Mustern kaufen einige Fluggesellschaften die Flugzeuge, die sie bisher gemietet hatten, anstatt über Leasingverlängerungen zu verhandeln, sagte er am Rande der Konferenz Airline Economics.

Das ist ein Zeichen dafür, dass "die Fluggesellschaften wissen, dass die Probleme, die wir haben, nicht so bald gelöst werden", fügte er hinzu.

Mehr als die Hälfte der weltweiten Passagierflotte befindet sich im Besitz von Vermietern. Die Mietpreise für diese Jets stiegen schon lange vor dem Panel-Blowout am 5. Januar, der zu einer Drosselung der Boeing-Produktion führte.

Typische Leasingraten für eine 10 Jahre alte Boeing 737-800, die der MAX vorausging, lagen im Januar 2024 bei rund 220.000 USD pro Monat, gegenüber 183.000 USD im Januar 2023 und 156.000 USD im Jahr 2022, so Cirium.

Die aktuellen Leasingrechnungen für die 737-800 liegen immer noch 5 % unter dem Niveau von Januar 2020, aber das sollte sich laut Cirium bis Ende März ändern.

Boeing hatte gehofft, die Produktion seiner MAX-Familie nach einer jahrelangen Krise aufgrund von Abstürzen in den Jahren 2018 und 2019 zu erhöhen. Aber die Panne auf einem Alaska Airlines-Flug hat die Aufsichtsbehörden dazu veranlasst, das Produktionswachstum zu bremsen.

WARTUNGSARBEITEN

Das Durchschnittsalter eines Passagierflugzeugs im Besitz einer Fluggesellschaft lag 2024 bei 16 Jahren, gegenüber 14 Jahren im Jahr 2019, so Cirium. Flugzeuge werden in der Regel 25 Jahre lang genutzt, können aber länger fliegen und sind bei ordnungsgemäßer Wartung genauso sicher wie neue Flugzeuge, sagen Experten.

"Fluggesellschaften und Leasinggeber (treffen) die Entscheidung, in die Wartung älterer Flugzeuge zu investieren, um diese älteren Flugzeuge weitere vier oder fünf Jahre fliegen zu lassen", sagte Avolon-CEO Andy Cronin.

"Wir sehen viel mehr von dieser Aktivität in dem älteren Teil unseres Portfolios, als wir erwartet hätten.

Während die Verzögerungen bei der Auslieferung neuer Flugzeuge den Fluggesellschaften und Vermietern, die auf neue Flugzeuge warten, geschadet haben, eröffnet die Nachfrage nach älterem Gerät einen potenziell lukrativen Weg für diejenigen, die über ältere Flotten verfügen.

In der Zwischenzeit profitieren die Wartungsfirmen von der stärkeren Nutzung älterer Flugzeuge, die mehr Werkstattbesuche verursachen. Aber der Mangel an Arbeitskräften bedeutet, dass die Warteschlange für diese Reparaturen länger ist.

Triebwerke sind aufgrund von Problemen bei der Reparaturkapazität von RTX's Pratt & Whitney besonders knapp. Die Hersteller haben die Preise für neue Triebwerke erhöht, was den Anreiz verringert, so schnell wie möglich auf neuere Geräte umzusteigen.

Der Engpass bei den Passagierflugzeugen bereitet der Luftfracht, die wertmäßig ein Drittel des Welthandels transportiert, Kopfschmerzen.

Normalerweise werden Passagierflugzeuge schließlich für den Frachttransport umgerüstet oder in Einzelteile zerlegt. Robert Convey, Senior Vice President bei Aeronautical Engineers mit Sitz in Florida, sagte jedoch, dass die Unternehmen weniger Passagierflugzeuge zum Umrüsten vorfinden werden.

Die Verlängerung der Lebensdauer älterer, weniger treibstoffeffizienter Flugzeuge könnte auch den Umweltdruck auf eine Branche erhöhen, die ihre Bemühungen um Netto-Null-Emissionen bis 2050 propagiert hat.

Vertreter der Industrie sagten, dass Produktionsrückschläge diese Ziele nicht gefährden werden, aber Umweltschützer sind da anderer Meinung.

Die Umweltschützer sind jedoch anderer Meinung. "Man verlässt sich zu sehr auf neue, so genannte 'effizientere' Flugzeugtechnologie, aber es gibt keine Pläne, den Bau weiterer umweltschädlicher Flugzeuge zu stoppen", sagte Jo Dardenne, Luftfahrtdirektor bei Transport & Environment in Brüssel.