Die Überlastung des Containerhafens in Singapur ist so groß wie seit der COVID-19-Pandemie nicht mehr. Dies ist ein Zeichen dafür, wie die anhaltende Umleitung von Schiffen zur Vermeidung von Angriffen auf das Rote Meer den weltweiten Seeverkehr gestört hat - mit Engpässen auch in anderen asiatischen und europäischen Häfen.

Einzelhändler, Hersteller und andere Industriezweige, die auf riesige Containerschiffe angewiesen sind, kämpfen erneut mit steigenden Raten, Rückstaus in den Häfen und einem Mangel an leeren Containern, auch wenn viele verbraucherorientierte Unternehmen versuchen, ihre Lagerbestände für die Haupteinkaufszeit zum Jahresende aufzubauen.

Die weltweite Überlastung der Häfen hat einen 18-Monats-Höchststand erreicht. 60 % der Schiffe, die vor Anker liegen, befinden sich in Asien, so das Seeverkehrsdatenunternehmen Linerlytica in diesem Monat. Mitte Juni warteten Schiffe mit einer Gesamtkapazität von über 2,4 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Container Units) vor Anker.

Aber anders als während der Pandemie ist es nicht die Kaufwut der Verbraucher, die die Häfen überschwemmt.

Vielmehr werden die Fahrpläne der Schiffe durcheinander gebracht, indem Fahrpläne verpasst und weniger Häfen angelaufen werden, da die Schiffe längere Routen um Afrika herum nehmen, um das Rote Meer zu vermeiden, wo die jemenitische Houthi-Gruppe seit November die Schifffahrt angreift.

Die Schiffe entladen daher größere Mengen auf einmal an großen Umschlagplätzen wie Singapur, wo die Ladungen entladen und für die letzte Etappe ihrer Reise auf andere Schiffe umgeladen werden, und verzichten auf weitere Fahrten, um die Fahrpläne einzuhalten.

"(Die Verlader) versuchen, die Situation in den Griff zu bekommen, indem sie die Kisten an Umschlagplätzen absetzen", sagte Jayendu Krishna, stellvertretender Leiter der in Singapur ansässigen Beratungsfirma Drewry Maritime Advisors.

"Die Reedereien haben Kisten in Singapur und anderen Drehkreuzen gestapelt.

Das durchschnittliche Entladevolumen in Singapur ist zwischen Januar und Mai um 22% gestiegen und hat die Produktivität des Hafens erheblich beeinträchtigt, so Drewry.

SCHWERE ÜBERLASTUNG

Singapur, der zweitgrößte Containerhafen der Welt, war in den letzten Wochen besonders stark überlastet.

Die durchschnittliche Wartezeit auf einen Liegeplatz für ein Containerschiff betrug zwei bis drei Tage, so die Maritime and Port Authority (MPA) von Singapur Ende Mai, während die Container-Tracker Linerlytica und PortCast von Verzögerungen von bis zu einer Woche sprachen. Normalerweise sollte das Anlegen weniger als einen Tag dauern.

Auch in den Nachbarhäfen gibt es Rückstaus, da einige Schiffe Singapur meiden.

Die Belastung hat sich auf Malaysias Port Klang und Tanjung Pelepas verlagert, so Linerlytica, während die Wartezeiten auch in chinesischen Häfen gestiegen sind, wobei Shanghai und Qingdao die größten Verzögerungen aufweisen.

Drewry geht davon aus, dass die Überlastung der großen Umschlaghäfen hoch bleiben wird, rechnet aber mit einer gewissen Entspannung, da die Reedereien ihre Kapazitäten aufstocken und ihre Fahrpläne anpassen.

Die MPA von Singapur hat ältere Liegeplätze und Werften am Keppel Terminal wieder geöffnet und wird weitere Liegeplätze im Tuas Port eröffnen, um die langen Wartezeiten zu verringern.

Maersk, der zweitgrößte Containerfrachter der Welt, erklärte in diesem Monat, dass er Anfang Juli zwei Abfahrten von China und Südkorea in Richtung Westen ausfallen lassen werde, weil die Häfen in Asien und im Mittelmeer stark überlastet seien.

SPITZENSAISON

Die jährliche Hochsaison in der Schifffahrt ist ebenfalls früher als erwartet eingetroffen und hat die Überlastung der Häfen noch verschärft, so Verlader und Forschungsunternehmen

Dies scheint auf die Wiederauffüllung der Lagerbestände zurückzuführen zu sein, insbesondere in den USA, sowie auf Kunden, die ihre Waren in Erwartung einer stärkeren Nachfrage früher verschiffen, sagte Niki Frank, CEO von DHL Global Forwarding Asia Pacific.

Die Containerpreise sind unterdessen in die Höhe geschnellt, was das Risiko einer weiteren Welle von Preiserhöhungen für die Käufer erhöht, ähnlich wie die Inflationswelle nach der Pandemie, die die Zentralbanken immer noch zu bändigen versuchen.

Bis in den April hinein hatten sich die Raten stabilisiert, aber im Mai "gab es einen deutlichen Anstieg der Seefrachtexporte von chinesischen E-Commerce-Gütern, Elektrofahrzeugen und Gütern im Zusammenhang mit erneuerbaren Energien", so der auf Asien fokussierte Spediteur Dimerco.

"Die Hochsaison, die traditionell im Juni beginnt, wurde um einen ganzen Monat vorverlegt, was die Seefrachtraten in die Höhe schnellen ließ."

Das Container-Importvolumen in den 10 größten US-Häfen stieg im Mai um 12%, angetrieben durch das zweithöchste monatliche Importvolumen seit Januar 2023, so der Datenanbieter Descartes.

"Die US-Verbraucher geben weiterhin mehr aus als im letzten Jahr, und die Einzelhändler decken sich mit Vorräten ein, um die Nachfrage zu befriedigen", sagte Jonathan Gold, ein Vizepräsident der National Retail Federation.

Auch bei den Seeimporten aus Asien nach Europa gibt es Anzeichen für eine Aufstockung der Lagerbestände, die in die Hochsaison hineinreicht und die Raten auf einen Höchststand im Jahr 2024 treibt, sagte Judah Levine von der Frachtplattform Freightos.

Die Containerfrachtpreise von Asien in die USA und nach Europa haben sich seit Anfang 2024 verdreifacht.

Die Raten von Asien und Singapur zur US-Ostküste sind auf dem höchsten Stand seit September 2022, während die Raten zur US-Westküste auf dem höchsten Stand seit August 2022 sind, so die Frachtplattform Xeneta.

Einige Branchenvertreter sind der Meinung, dass die Engpässe in den chinesischen Häfen zum Teil darauf zurückzuführen sind, dass US-Importeure sich beeilen, chinesische Waren wie Stahl und medizinische Produkte zu kaufen, für die ab dem 1. August drastische Zollerhöhungen gelten.

Aber die neu eingeführten

U.S.-Zölle

würden nur etwa 4% der chinesischen Importe in die USA betreffen, sagte Jared Bernstein, Vorsitzender des Council of Economic Advisers.

Gene Seroka, Geschäftsführer des Hafens von Los Angeles, dem größten US-Tor für chinesische Seeimporte, erwartet ebenfalls nur geringe Auswirkungen.

"Wir werden vielleicht einen Teil dieser Fracht sehen, aber es wird keine Flut sein", sagte er.

Bedenken über mögliche Streiks in den US-Häfen in diesem Jahr könnten die Hochsaison ebenfalls nach vorne verschieben, während DHL sagte, dass die Streiks in den deutschen Häfen den Stillstand noch verstärken.

All diese Unterbrechungen werden wahrscheinlich höhere Preise für die Verbraucher bedeuten, warnen Experten.

"Das sind enorme finanzielle Einbußen, die die Verlader verkraften müssen", sagte Peter Sand, Chefanalyst bei Xeneta.