Yoko Konno steht an einem kleinen Stand inmitten einer Reihe anderer japanischer Luft- und Raumfahrtzulieferer auf der Paris Airshow. Sie freut sich über die Aussicht auf neue Aufträge für ihr Unternehmen, runzelt aber die Stirn angesichts der langen Verzögerungen bei der Titanbeschaffung und der steigenden Kosten für Chemikalien.

"Es ist eine Herausforderung, aber auch eine Chance, mehr Aufträge zu bekommen", sagte Konno, Abteilungsleiterin bei Asahi Kinzoku Kogyo, Inc, einem japanischen Unternehmen, das Komponenten herstellt und verchromt.

Weit entfernt von den Kampfjetausstellungen und Flugzeugbestellungen, die in dieser Woche auf der weltgrößten Luftfahrtmesse für Schlagzeilen sorgten, sind es die kleinen und mittleren Zulieferer, die in den weitläufigen Messehallen vertreten sind, die die Aufmerksamkeit von hochrangigen Vertretern der Luft- und Raumfahrtindustrie auf sich ziehen.

Während die Chefs von Airbus und Raytheon Technologies Verbesserungen sehen, dürften Arbeitskräftemangel und Verzögerungen noch mehr als ein Jahr lang ein Hauptproblem für Flugzeughersteller und große Zulieferer bleiben.

"Es gibt fast überall Probleme und Kapazitätsengpässe", sagte Anne Brachet, Executive Vice President der Abteilung Technik und Wartung von Air France-KLM.

Die Messe ist ein Test für die Widerstandsfähigkeit der Lieferkette. Einige kleine und mittlere Zulieferer leiden unter den höheren Kosten, sehen aber auch Chancen, da die großen Unternehmen nach mehr Quellen für die Herstellung von Teilen und Komponenten suchen, um das Risiko zu verringern.

Andere zögern, in eine neue Produktion zu investieren, ohne die Gewissheit zu haben, dass ihre Kunden bei ihnen bleiben werden.

"Es ist ein Chaos, aber alle sitzen im selben Boot", sagte Liam Wiezak, Business Development Manager beim britischen Unternehmen Sigma Aero, über die Lieferkette.

Das wirft die Frage auf, ob die Flugzeughersteller Airbus und Boeing in der Lage sein werden, ihre ehrgeizigen Ziele zur Steigerung der Produktion zu erreichen, um die Lieferziele einzuhalten, insbesondere nachdem auf der Messe Bestellungen für fast 1.000 Jets von nur zwei indischen Fluggesellschaften eingegangen sind.

"Die Schlagzeilen werden zwar von den Rekordbestellungen beherrscht, aber kurz- bis mittelfristig ist das alles andere als relevant", sagte Louis Knight, Analyst beim Marktforschungsunternehmen Third Bridge.

"Die Engpässe, die Vorlaufzeiten, die Herausforderungen bei der Beschaffung und der Arbeitskräftemangel machen der Branche weiterhin zu schaffen, so dass - unabhängig vom Auftragseingang - die Auslieferungen weiterhin voll im Fokus stehen."

Sigma Aero verzeichnet eine höhere Nachfrage nach den Rohren, Leitungen und Maschinen, die das Unternehmen für Triebwerke und Flugzeugzellen herstellt, aber die Zeit, die für den Kauf bestimmter Rohstoffe benötigt wird, hat sich mehr als verdreifacht, sagte Wiezak am Rande der Messe.

MATERIALIEN, ARBEIT

Nach dem Krieg in der Ukraine versuchen die Flugzeughersteller, Alternativen zum russischen Unternehmen VSMPO-Avisma zu finden, einem wichtigen Titanproduzenten für die Luft- und Raumfahrtindustrie, was die Nachfrage in die Höhe treibt und zu langen Wartezeiten bei anderen Anbietern führt.

"Jetzt kaufen all die Leute, die früher in Russland eingekauft haben, bei uns ein", sagte Nik Delic, Präsident von New England Airfoil Products (NEAP) in Connecticut, das in den USA hergestelltes Titan kauft.

VSMPO ist zum Beispiel die einzige Quelle für bestimmte hochfeste Titanfahrwerke, trotz der steigenden Produktion amerikanischer, chinesischer und japanischer Fabriken, so Knight.

"Auch wenn sich der Marktanteil von VSMPO verringert, ist es für Airbus, Boeing und (den Triebwerkshersteller) Safran sehr schwer, diese Abhängigkeit zu beenden.

Der Kauf neuer Maschinen würde die Kapazität erhöhen, um die höhere Nachfrage nach den Profilen des Unternehmens, die in Triebwerkskompressoren verwendet werden, zu befriedigen, aber Delic möchte eine langfristige Verpflichtung der Käufer.

"Ich habe 100 Mitarbeiter, deren Lebensunterhalt vom Erfolg des Unternehmens abhängt".

In manchen Fällen dauert es länger, Teile oder Materialien zu bekommen, weil einige Zulieferer während der Pandemie aus der Luftfahrtindustrie ausgestiegen sind.

Die DCM Group im kanadischen Quebec stellt aus Blechen geschweißte Teile her, die meist eine Schutzbeschichtung benötigen.

Aber dieses Segment der Branche ist unter Druck, weil einige Unternehmen seit COVID-19 ihre Türen geschlossen haben, sagte Guillaume Gasparri, Executive Vice President, Business Development, bei DCM.

Wie bei den Teilen und Materialien ist der Mangel an Arbeitskräften ein Hauptproblem für die Zulieferer, die keine vergleichbaren Löhne wie die großen Flugzeughersteller bieten können.

Patrice Arnoux, Direktor von RecAero, sagte, der Hersteller von Teilen und Komponenten habe ein eigenes Ausbildungsprogramm, das etwas mehr als ein Jahr dauert, um Arbeitskräfte für das Unternehmen und andere in Frankreichs Luft- und Raumfahrt-Drehkreuz um Toulouse zu produzieren.

Die meisten der 30 Teilnehmer in diesem Jahr sind arbeitslos.

"Der Bedarf ist enorm", sagte er und fügte hinzu, dass RecAero 30 Arbeitskräfte suche. "Wenn wir 30 Leute suchen, stellen Sie sich Airbus und Safran vor."

Einige kleine und mittelgroße Zulieferer in Indien sehen Chancen im Kaufrausch ihrer lokalen Fluggesellschaften.

Ankit Patel, Gründer und Direktor von Ankit Fasteners mit etwa 450 Mitarbeitern, will seine Kapazitäten in den nächsten drei oder vier Jahren verdoppeln.

"Es herrscht eine Euphorie in Indien", sagte Patel, dessen Unternehmen Schrauben und Bolzen an Airbus und Boeing liefert. "Jetzt ist es an der Zeit, daraus Kapital zu schlagen und zu sagen: Ja, wir haben Kapazitäten vor Ort, Airbus und Boeing, schaut uns an, wir können liefern." (Berichte von Allison Lampert in Paris und Aditi Shah in Neu-Delhi, Bearbeitung: Mark Potter)