Da künstliche Intelligenz zum neuen Zugpferd für Autokäufer wird, verdoppeln die etablierten Autohersteller ihre Anstrengungen, um mit den digitalen Funktionen, die Tesla, BYD und andere neue Konkurrenten auszeichnen, mitzuhalten, sagten Führungskräfte und Analysten der Branche auf der Technologiemesse CES in Las Vegas.

Mehr als ein Jahrzehnt, nachdem Tesla Autos mit einer Software vorgestellt hat, die wie ein Smartphone über die Luft aktualisiert werden kann, hinken die etablierten Autohersteller immer noch hinterher, wenn es um die Entwicklung dessen geht, was die Branche "softwaredefinierte Fahrzeuge" nennt, sagten Führungskräfte der Branche diese Woche.

Es ist noch gar nicht so lange her, dass die Autohersteller mit den Pferdestärken und Schleppfähigkeiten ihrer Autos und Pickups geprahlt haben, aber in der sich schnell verändernden Welt der Technologie, die heute die Autoindustrie beherrscht, stehen softwaregesteuerte Verbesserungen im Mittelpunkt des Interesses der Verbraucher.

Der Übergang zu softwaregesteuerten Autos ist eine Herausforderung. Fahrzeuge erfordern höhere Standards für Haltbarkeit und Sicherheit als ein Telefon. ChatGPT und andere neue KI-Systeme sind fehleranfällig und ändern sich viel schneller als die traditionellen Produktzyklen der Automobilhersteller.

Unternehmen, die digitale Technologien anbieten, testen diese oft an Kunden, bevor sie marktreif sind. Bei Autoherstellern war das bisher nicht die Norm.

Mercedes-Benz hat ein "Beta-Programm" gestartet, um zu testen, wie die ChatGPT-Technologie für künstliche Intelligenz den Fahrern helfen kann, einen natürlicheren Dialog mit den Infotainment-Systemen des Fahrzeugs zu führen.

"In der Vergangenheit hat Mercedes nie daran gedacht, ein Betaprogramm durchzuführen", sagte Mercedes-Softwarechef Magnus Oestberg in einem Interview auf der CES. "Aber wir müssen herausfinden, wie ein großes Sprachmodell tatsächlich von Nutzen sein wird."

Die Möglichkeit für Mercedes-Kunden, ein System zu testen, das sich noch in der Entwicklung befindet, ist nicht alles, was sich ändern wird, so Oestberg. Mercedes wird Software entwickeln und in Fahrzeuge einbauen müssen, und zwar in einem viel schnelleren Zeitplan als den in der Automobilbranche üblichen Produktzyklen von zwei bis vier Jahren.

"Wir ändern die IT-Infrastruktur, wir ändern unsere Fertigungslinie, so dass wir Over-the-Air-Updates in den Fertigungslinien verwenden können. Wir ändern auch die Art und Weise, wie unsere Händler vorgehen", so Oestberg.

Die Bemühungen etablierter Automobilhersteller, die Softwarekapazitäten der Technologiebranche anzugleichen, haben Milliarden gekostet und sind nicht immer gut verlaufen.

General Motors hat am 22. Dezember den Verkauf seines neu eingeführten Chevrolet Blazer EV gestoppt, nachdem sich Kunden über Software-Probleme beschwert hatten. Bis Mittwoch hatte GM noch immer keine Lösung geliefert. Das Unternehmen sagte, dass die Besitzer gebeten werden, ihre Fahrzeuge zu den Händlern zu bringen, sobald das Software-Update fertig ist.

'STEILE HERAUSFORDERUNG'

"Es war eine große Herausforderung für die etablierten Autohersteller, die Software-Architekturen zu entwickeln, um mit Teslas Fähigkeiten mithalten zu können", sagte Mark Wakefield, der bei der Beratungsfirma AlixPartners die globale Automobilpraxis leitet.

Volkswagen hat Ende letzten Jahres eine weitere Überholung seiner in Schwierigkeiten geratenen Cariad-Software-Operation eingeleitet, nachdem die Einheit die Fristen für die Lieferung von Technologie für seine Elektroautos verpasst hatte.

Jetzt sucht Volkswagen nach Partnern aus der Technologiebranche, um die Bemühungen zu beschleunigen.

"Das ist etwas anderes als das, was wir in der Vergangenheit getan haben", sagte Kai Grunitz, Leiter der technischen Entwicklung der Marke Volkswagen. Softwareunternehmen "haben eine andere Arbeitsweise als wir innerhalb von Volkswagen oder in den letzten Jahren hatten. Aber auch das müssen wir lernen."

Auf der CES kündigte Volkswagen an, noch in diesem Jahr eine Version von ChatGPT in seinen Fahrzeugen anzubieten, die das Ergebnis einer Partnerschaft mit dem amerikanischen Softwareentwickler Cerence ist. Der Chief Technology Officer von Cerence, Iqbal Arshad, sagte, dass sein Unternehmen in Gesprächen mit 10 bis 15 großen Automobilherstellern ist, die er nicht nennen wollte.

Der schnell wachsende chinesische Markt für Elektroautos ist das intensivste Schlachtfeld für Volkswagen, Mercedes und andere alteingesessene Autohersteller, so Führungskräfte und Analysten der Branche.

Tesla, BYD und mehrere neue chinesische Elektroauto-Marken bieten Displays im Fahrzeug an, die Spiele, Videokonferenzen und andere fortschrittliche Infotainment-Funktionen beinhalten.

Chinesische Autohersteller haben diese Woche auf der CES angekündigt, leistungsstarke Chips von Unternehmen wie Nvidia und Intel zu kaufen, die als Gehirn der zunehmend intelligenten Fahrzeuge dienen sollen.

Chinesische Marken, angeführt von BYD, haben im vergangenen Jahr auf Kosten ausländischer Marken Anteile auf dem größten Fahrzeugmarkt der Welt gewonnen, so der chinesische Verband für Personenkraftwagen am Mittwoch.

Um aufzuholen, hat der japanische Automobilhersteller Honda Motor 2022 ein Joint Venture mit dem Technologie- und Spielehersteller Sony gegründet. Das Joint Venture Sony Honda Mobility soll die Erfahrung des Automobilherstellers bei der Entwicklung und dem Bau von Fahrzeugen mit der Software- und Spielekompetenz von Sony für eine neue Reihe von Elektrofahrzeugen kombinieren, die 2025 auf den Markt kommen soll.

Es wäre für jeden Autohersteller unmöglich, die Softwarekapazitäten allein zu erreichen, wenn sie jetzt damit anfangen würden, sagte Yasuhide Mizuno, CEO von Sony Honda Mobility, auf der CES und unterstrich damit die Bedeutung des Joint Ventures. "Wir haben kein Know-how, nicht einmal bei Honda.

Neue Software zu entwickeln und auf den Markt zu bringen ist eine Herausforderung. Die Verbraucher dazu zu bringen, dafür zu bezahlen, ist eine andere, sagten Analysten und Branchenexperten.

Einige Autohersteller erheben Abonnementgebühren für die Nutzung von Funktionen wie dem teilautomatisierten Fahren. Aber nur 25% der von der Beratungsfirma Deloitte befragten Verbraucher gaben an, dass sie für softwaregesteuerte Funktionen extra bezahlen würden.

Die Zeitspanne, in der die Autohersteller Gebühren für neue Softwarefunktionen erheben können, beträgt "maximal drei bis fünf Jahre", bevor die Funktionen zu einer Massenware werden, sagte Jose Munoz, Chief Operating Officer von Hyundai, auf der CES gegenüber Reuters.

"Die Verbraucher sind immer sehr, sehr anspruchsvoll".