IRW-PRESS: Garrett Motion Inc.: Ist die Umstellung der Automobilindustrie auf zu 100 %
batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (EVs) der effektivste Weg zur Dekarbonisierung des
europäischen Verkehrs?

Das Weißbuch von Garrett Motion befasst sich mit der Schlüsselfrage zu den
CO2-Emissionen von Fahrzeugen

- Eine Studie zum Lebenszyklus von Fahrzeugen (LCA) bewertet die Nutzungsjahre, die für
batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) und Hybride erforderlich sind, um die beträchtliche Menge
an CO2-Emissionen zu kompensieren, die bei der Batterieproduktion entstehen.
- Die Studie mit Schwerpunkt Europa berücksichtigt verschiedene Faktoren, darunter
verschiedene Technologieoptionen für die Elektrifizierung, Fahrzeugsegmente, durchschnittliche
jährliche Fahrzeugnutzungsbereiche sowie die Kohlenstoffintensität der für die
Produktion und das Aufladen der Batterien erforderlichen Stromerzeugung und andere Faktoren.
- Entgegen der landläufigen Meinung deuten die Ergebnisse darauf hin, dass BEVs in Bezug auf
die CO2-Emissionen keine oder nur minimale Vorteile gegenüber Hybridfahrzeugen haben. Die
Ergebnisse stellen die Fokussierung der Industrie auf die Erhöhung der Fahrzeugreichweite durch
größere und schwerere Batterien in Frage. Sie legen nahe, dass: (a) die Größe
der Fahrzeugbatterie auf die beabsichtigte tägliche Nutzung - im Gegensatz zu gelegentlichen
langen Fahrten - abgestimmt werden sollte; und dass (b) bei typischer täglicher Nutzung
Hybridfahrzeuge mit Batterien geringerer Kapazität BEVs in Bezug auf die Minimierung der
Emissionen übertreffen.
o Mildhybridfahrzeug (MHEV)

ROLLE, SCHWEIZ / ACCESSWIRE / 8. Dezember 8, 2023 / Garrett Motion Inc. (NASDAQ:GTX), ein
differenzierter Technologieanbieter für die Automobilindustrie, hat ein Weißbuch mit dem
Titel Is the automotive industrys transition to 100 percent electric vehicles the most effective way
to decarbonize European transport? veröffentlicht. In der Studie werden die CO2-Emissionen von
batterieelektrischen Fahrzeugen mit denen von Hybridfahrzeugen während ihres gesamten
Lebenszyklus, einschließlich der Herstellung und Nutzung dieser Fahrzeuge, verglichen.

Ziel dieser Studie ist es, die Nutzungsjahre zu ermitteln, die ein batteriebetriebenes
Elektrofahrzeug benötigt, um die während seines Lebenszyklus (Herstellung und Nutzung)
erzeugte CO2-Menge im Vergleich zu verschiedenen Arten von Hybridfahrzeugen zu kompensieren. Die
meisten Emissionen werden während des Herstellungsprozesses der Batterie freigesetzt. Je
größer die Batteriekapazität ist, desto höher sind die CO2-Emissionen. Hybrid-
oder Plug-in-Hybridfahrzeuge haben im Vergleich dazu Batterien mit geringerer Kapazität. Daher
sind die mit ihrer Herstellung verbundenen Emissionen geringer als bei zu 100 Prozent elektrischen
BEVs.

Wir verfolgen alle das gleiche Ziel, nämlich die Gesamtemissionen von Fahrzeugen zu
reduzieren, um den Netto-Nullpunkt zu erreichen. Die Elektrifizierung ist für die Reduzierung
der CO2-Emissionen unerlässlich. Aber wie unsere Studie zeigt, können einige Technologien
für bestimmte Anwendungsfälle weniger umweltschädlich sein als 100-prozentige
Elektrofahrzeuge. Daher ist es wichtig, dass die Verbraucher die Möglichkeit haben, die
für ihren Verwendungszweck am besten geeignete elektrische Lösung zu wählen. Die
100-prozentige elektrische Lösung, die nur in Europa angewandt wird, ist bei weitem nicht die
beste Option zur Reduzierung der CO2-Emissionen, so Olivier Rabiller, Chairman und CEO von
Garrett.

Die Fahrzeug-Lebenszyklus-Studie von Garrett Motion erfasst reale CO2-Emissionsdaten aus dem
europäischen Automobilmarkt, nach Fahrzeugtyp und Nutzung.

Die Analyse von Garrett ergänzt die Ergebnisse anderer LCA-Studien, indem sie Faktoren wie
eine breite Palette Elektrifizierungstechnologien (100 Prozent elektrisch, Mildhybrid, Hybrid,
Plug-in-Hybrid), verschiedene Fahrzeugsegmente (Kompaktwagen, SUV, Sportwagen und leichte
Nutzfahrzeuge), die tatsächliche durchschnittliche Fahrzeugnutzung in Europa sowie die
Intensität der Stromerzeugung für die Produktion und das Aufladen der Batterien
bewertet.

Fahrzeugkategorien:
- 100 % Hybrid (FHEV)
- Plug-in-Hybrid (PHEV)
- Batterieelektrisches Fahrzeug (BEV)

Arten von Fahrzeugen:
- C-segment (Kompaktlimousine)
- C-segment SUV
- Sport-Coupé
- Leichtes Nutzfahrzeug

Art der Nutzung (Kilometerstand) des Fahrzeugs pro Jahr:
- Hohe Kilometerleistung - mehr als 20.000 km/Jahr
- Mittlere Kilometerleistung - 11.000 km/Jahr oder weniger
- Geringe Kilometerleistung - 8.000 km/Jahr, 4.000 km/Jahr oder weniger (2.500 km/Jahr bei
Sportwagen)

Die Fahrzeug-Lebenszyklus-Studie von Garrett Motion zeigt, dass die tatsächliche Nutzung
eines Fahrzeugs ein entscheidender Faktor bei der Berechnung seiner Umweltauswirkungen ist.

Während des gesamten Lebenszyklus (Herstellung und Nutzung) ist die Nutzung eines Fahrzeugs,
unabhängig von seiner Technologie, ein entscheidender Faktor bei der Berechnung seiner realen
Energie- und Umweltleistung. Je nach Nutzung können Hybrid-, Plug-in-Hybrid- oder
Elektrotechnologien mehr oder weniger CO2 ausstoßen. Ein paar Beispiele:

- In Europa fahren 60 Prozent der Autos 11.300 km oder weniger pro Jahr. Daher dauert es
mindestens 12 Jahre, bis eine beliebte Limousine des C-Segments den Ausgleichszeitpunkt der gesamten
CO2-Emissionen eines Elektrofahrzeugs im Vergleich zu einem Plug-in-Hybridfahrzeug erreicht. Das
bedeutet, dass für jedes C-Segment-Fahrzeug, das weniger als diese 11.300 km zurücklegt,
der Ausgleichszeitpunkt zugunsten des batterieelektrischen Fahrzeugs zeitlich nach hinten verschoben
wird. Dieser Zeitraum verlängert sich bei Fahrzeugen mit höherem Gewicht,
größerer Batteriekapazität und zunehmender Autonomie.
- Plug-in-Hybridfahrzeuge sind im Vergleich zu batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen die
Fahrzeuge mit den geringsten CO2-Emissionen:
o für den Fahrer einer C-Segment-Limousine, der 4.000 km oder weniger pro Jahr fährt -
etwa 20 Prozent der europäischen Autofahrer.
o für den Fahrer eines C-Segment-SUV, der 8.000 km oder weniger pro Jahr fährt - etwa
35 Prozent der europäischen Autofahrer.
- Für Fahrer, die mindestens 20.000 km pro Jahr fahren (10 Prozent der europäischen
Autofahrer), wird die Wahl eines 100-prozentigen Elektrofahrzeugs nach 5 Jahren Nutzungsdauer
vorzuziehen sein.

Idealerweise wird die Batteriegröße einer Elektrifizierungstechnologie auf die
beabsichtigte tägliche Nutzung - im Gegensatz zu gelegentlichen langen Fahrten - abgestimmt, um
eine übermäßige Batteriekapazität und unnötige Emissionen zu vermeiden.
Bei typischer täglicher Fahrzeugnutzung in Europa übertreffen Hybridfahrzeuge mit
Batterien geringer Kapazität BEVs mit überdimensionierten Batterien in puncto Minimierung
von Emissionen.
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Daher haben die meisten batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge in Bezug auf die gesamten
CO2-Emissionen während ihrer Lebensdauer keinen intrinsischen Vorteil gegenüber anderen
Elektrifizierungstechnologien. Tatsächlich können die laufenden Bemühungen, die
Autonomie von BEVs zu erhöhen, ohne die während der Produktion und für die
beabsichtigte reale Nutzung erzeugten CO2-Emissionen zu berücksichtigen, kontraproduktiv
für die Ziele der Emissionsreduzierung sein.

Die LCA-Studie von Garrett legt nahe, dass batterieelektrische Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge
gemeinsam und komplementär eingesetzt werden sollten, um die Herausforderung der
CO2-Reduzierung so effektiv wie möglich zu meistern und eine Vielzahl von Alltagsanwendungen zu
erfüllen. Die Studie kommt daher zu dem Schluss, dass eine 100-prozentige BEV-Verpflichtung,
wie sie in Europa bis 2035 eingeführt werden soll, keine optimale Lösung zur Verringerung
der Umweltauswirkungen von Pkw und Nutzfahrzeugen darstellt.

In dieser Studie werden wichtige Herausforderungen, die über die CO2-Emissionen während
des gesamten Lebenszyklus hinausgehen, nicht berücksichtigt, z. B. die Gewinnung von Mineralen,
die für die Herstellung von Batterien benötigt werden, und die mit der Elektrifizierung
von Fahrzeugen verbundenen Kosten. Die Kosten der Elektrifizierung stellen ein großes
Hindernis für eine breite Akzeptanz dar und hängen hauptsächlich mit der
Größe der Batterie und den benötigten Materialien (z. B. Kupfer, Lithium, Kobalt,
Graphit) zusammen. Vor allem bleiben die von einer Massenproduktion von Batterien mit
Größenvorteilen erwarteten Kostensenkungen aufgrund der Volatilität der
Materialpreise und der durch die steigende Nachfrage ausgelösten Inflation gering.

In Anbetracht des Anteils der Batterien an den Kosten, die auf die Verbraucher abgewälzt
werden, ist dies ein weiterer Beweis dafür, wie wichtig es ist, die Batteriegröße
entsprechend der beabsichtigten täglichen Nutzung zu optimieren, wobei Hybrid- und
Plug-in-Hybridfahrzeuge in vielen Fällen kosteneffiziente Alternativen bieten.

Die LCA-Methodik von Garrett, zusätzliche Erkenntnisse

Mit dieser Studie möchte Garrett Motion einen Beitrag zur Diskussion über die
LCA-Methodik als Instrument zur besseren Messung der Gesamtemissionen leisten und andere dazu
ermutigen, bei der Berechnung der Umweltauswirkungen verschiedener Elektrifizierungstechnologien
reale Kriterien wie die Fahrzeugnutzung zu berücksichtigen.

Die Bewertung von Fahrzeuglebenszyklen ist eine komplexe, dynamische Aufgabe, bei der die
CO2-Emissionen über die Auspuff- oder Abgasemissionen hinaus analysiert werden. Dabei werden im
Allgemeinen drei Lebenszyklusphasen berücksichtigt: (1) Herstellung (z. B. Mineralgewinnung,
Produktion und Transport von Batterien und Fahrzeugen), (2) Fahrzeugnutzung (z. B. Stromverbrauch
auf der Grundlage des Energieerzeugungsmixes, Kraftstoffförderung, Raffination, Verteilung und
Verbrennungsemissionen) und (3) Recycling (Demontage, Entsorgung, zweites Leben).

Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge erzeugen in der Produktions- und Recyclingphase die
größte Menge an CO2, während elektrifizierte Hybridfahrzeuge in der Nutzungsphase
mehr CO2 erzeugen. In der Studie von Garrett wurden die ersten beiden Phasen des Lebenszyklus eines
Fahrzeugs analysiert, wobei die Emissionen im Zusammenhang mit der Herstellung und Nutzung des
Fahrzeugs berücksichtigt wurden. Die dritte LCA-Phase, das Recycling und die Entsorgung des
Fahrzeugs, wurde in der Studie nicht berücksichtigt, da ihr Beitrag zu den Gesamtemissionen
relativ gering ist, aber auch, weil keine europaweiten Daten vorliegen.

Das Weißbuch können Sie über das Knowledge Center von Garrett Motion einsehen.
Übersetzungen des Weißbuchs sind auf Anfrage in Deutsch, Französisch und Italienisch
erhältlich.

Über Garrett Motion Inc. - Garrett Motion ist ein differenziertes führendes
Technologieunternehmen, das seit fast 70 Jahren Kunden aus der Automobilindustrie weltweit
beliefert. Das Unternehmen, das für seine weltweit führende Rolle im Bereich der
Turboaufladung bekannt ist, entwickelt transformative Technologien, die darauf abzielen, Fahrzeuge
sauberer und effizienter zu machen. Seine fortschrittlichen Technologien tragen dazu bei, den
Schadstoffausstoß zu reduzieren und die Nullemissionen in Personen- und Nutzfahrzeugen zu
erreichen - sowohl im On- als auch im Off-Highway-Bereich. Sein Portfolio umfasst Turbolader,
elektrische Turbos (E-Turbo) und elektrische Kompressoren (E-Compressor) sowohl für
Verbrennungs- als auch für Hybridantriebe. In der Kategorie der emissionsfreien Fahrzeuge
bietet das Unternehmen Brennstoffzellenkompressoren für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge
(FCEVs) sowie elektrische Antriebs- und Wärmemanagementsysteme für batterieelektrische
Fahrzeuge (BEVs) an. Garrett verfügt über fünf Forschungs- und Entwicklungszentren,
13 Produktionsstätten und ein Team von 9.300 Mitarbeitern in mehr als 20 Ländern. Das
Unternehmen hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Transportindustrie zu befähigen, die Bewegung
durch einzigartige, differenzierte Innovationen weiter voranzutreiben. Für weitere
Informationen besuchen Sie bitte www.garrettmotion.com. 

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Globale Mediensprecherin: 
Maria Eugenia Santiago Echandi; Director of Global Public Relations; 
maria.santiagoechandi@garrettmotion.com; Mobil: +1 734 386 6593

QUELLE: Garrett Motion

Die Ausgangssprache (in der Regel Englisch), in der der Originaltext veröffentlicht wird,
ist die offizielle, autorisierte und rechtsgültige Version. Diese Übersetzung wird zur
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