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Alle 379 Menschen an Bord eines Airbus A350 der Japan Airlines konnten sich nach der Kollision mit einer De Havilland Dash-8 Turboprop der Küstenwache retten, wobei fünf der sechs Besatzungsmitglieder des kleineren Flugzeugs ums Leben kamen.
Personen, die mit der Untersuchung vertraut sind, sagten, dass das Japan Safety Transport Board (JTSB) die Untersuchung leiten würde, mit Beteiligung von Behörden in Frankreich, wo das Flugzeug gebaut wurde, und in Großbritannien, wo die beiden Rolls-Royce-Triebwerke hergestellt wurden.
Experten haben darauf hingewiesen, dass es noch zu früh ist, um eine genaue Ursache festzustellen und betonen, dass die meisten Unfälle durch einen Cocktail von Faktoren verursacht werden.
Es wird jedoch erwartet, dass die Ermittler neben einer detaillierten Untersuchung der Flugzeug- und Flughafensysteme auch untersuchen werden, welche Anweisungen von den Fluglotsen an die beiden Flugzeuge gegeben wurden.
Ein Beamter des Ministeriums sagte am Dienstag gegenüber Reportern in Japan, dass der A350 versucht habe, normal zu landen, als er mit dem Flugzeug der Küstenwache, einer Bombardier Dash-8, kollidierte.
Eine der ersten Aufgaben wird die Bergung der Blackbox-Recorder mit den Flugdaten und den Sprachaufzeichnungen aus dem Cockpit sein.
Experten sagten, dass der Ort des Unfalls bedeutet, dass physische Beweise, Radardaten und Zeugenaussagen oder Kameraaufzeichnungen wahrscheinlich leicht verfügbar sind, was die enorme forensische Aufgabe erleichtern würde.
"Eine offensichtliche Frage ist, ob das Flugzeug der Küstenwache auf der Landebahn war und wenn ja, warum", sagte Paul Hayes, Direktor für Flugsicherheit beim britischen Beratungsunternehmen Ascend by Cirium.
Der Absturz ist der erste größere Unfall mit dem Airbus A350, Europas erstem zweistrahligen Langstreckenflugzeug, das seit 2015 in Betrieb ist.
Und nach den vorläufigen Daten für 2023 folgt die Kollision des Flugzeugs der Küstenwache mit einem zwei Jahre alten Jetliner, der dreimal so lang ist, auf eines der sichersten Jahre in der Luftfahrt.
Aber es kommt auch, nachdem eine US-Sicherheitsgruppe letzten Monat vor dem Risiko von Kollisionen mit Start- und Landebahnen gewarnt hat.
Die Flight Safety Foundation rief zu globalen Maßnahmen auf, um einen erneuten Anstieg von Zusammenstößen mit Start- und Landebahnen zu verhindern, da der Himmel immer mehr überlastet ist.
"Trotz jahrelanger Bemühungen, Zusammenstöße zu verhindern, passieren sie immer noch", sagte CEO Hassan Shahidi in einer Erklärung.
"Das Risiko von Einbrüchen in Start- und Landebahnen ist ein weltweites Problem, und die möglichen Folgen eines Einbruchs sind schwerwiegend.
Obwohl Bodenkollisionen mit Verletzten oder Schäden selten geworden sind, ist das Potenzial für den Verlust von Menschenleben in dieser Kategorie mit am höchsten und Beinahe-Zusammenstöße sind häufiger.
Die Kollision zwischen zwei Boeing 747-Maschinen auf Teneriffa im Jahr 1977, bei der 583 Menschen ums Leben kamen, ist nach wie vor der tödlichste Unfall der Luftfahrt.
'TECHNOLOGIELÜCKE'
Die in Washington ansässige Stiftung hat herausgefunden, dass Pannen in der Kommunikation und Koordination eine Rolle bei Unfällen auf der Startbahn oder Beinahe-Unfällen spielen können.
Aber auch ein Mangel an Elektronik zur Vermeidung von Kollisionen am Boden - und nicht in der Luft, wo es seit den 1980er Jahren Software zur Vermeidung von Kollisionen gibt - gibt Anlass zur Sorge.
"Viele der schwerwiegenden Zwischenfälle hätten durch bessere Technologien zur Situationserkennung vermieden werden können, die Fluglotsen und Piloten helfen, potenzielle Konflikte auf der Landebahn zu erkennen", sagte Shahidi.
Nach Angaben der Federal Aviation Administration sind rund drei Dutzend US-Flughäfen mit einem System namens ASDE-X ausgestattet, das Radar, Satelliten und ein Navigationsinstrument namens Multilateration nutzt, um Bodenbewegungen zu verfolgen.
Die Vorsitzende des National Transportation Safety Board, Jennifer Homendy, sagte jedoch im November, dass das US-Luftverkehrsnetz - ein Vorbild für Flughäfen weltweit - nicht über ausreichende Technologien verfügt, um Einbrüche in Landebahnen zu verhindern.
Im Jahr 2018 gab Airbus bekannt, dass es mit Honeywell an einem System namens SURF-A oder Surface-Alert arbeitet, das helfen soll, Kollisionen mit Start- und Landebahnen zu verhindern.
Es wurde jedoch noch kein Termin für die Einführung bekannt gegeben und die Einführung komplexer neuer Luftfahrtsysteme kann Jahre dauern.
Weitreichende Reformen der europäischen und US-amerikanischen Luftverkehrsnetze, die den Einsatz solcher computergestützten Systeme beschleunigen könnten, haben sich chronisch verzögert.
Airbus und Honeywell haben nicht sofort auf Anfragen nach einem Kommentar reagiert.
Steve Creamer, ein ehemaliger leitender Direktor bei der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation, sagte, dass die Verhinderung des Zusammenstoßes eines landenden Flugzeugs mit einem anderen zu den fünf wichtigsten Prioritäten im Bereich der globalen Sicherheit gehört.
Obwohl die Zahl der automatisierten Landungen zunimmt, hängt nach Ansicht von Experten immer noch viel von den Sichtkontrollen der Piloten ab, die durch eine hohe Arbeitsbelastung oder die Unschärfe einer nächtlichen Landebahn abgelenkt sein können.
"Ich denke, die Untersuchung wird sich stark auf die Freigaben konzentrieren ... und dann auch darauf, was die (JAL-)Crew sehen konnte. Konnten sie das Flugzeug auf der Landebahn physisch sehen", sagte der ehemalige US-Flugunfallermittler John Cox.
Die Beleuchtung war zum Beispiel ein Problem bei der Kollision eines USAir-Flugzeugs mit einem Flugzeug der SkyWest Airlines im Jahr 1991 auf dem Los Angeles International Airport in Kalifornien.
"Dabei stellte sich unter anderem heraus, dass die USAir-Crew den SkyWest Metroliner nicht sehen konnte. Obwohl er sich auf der Landebahn befand, war die Beleuchtung so, dass man ihn physisch nicht sehen konnte", sagte er. (Zusätzliche Berichterstattung durch Lisa Barrington; Bearbeitung durch Lincoln Feast).
