Chief Executive Guillaume Faury sagte jedoch, es liege an Boeing, seine Absichten zu präzisieren - nachdem das Unternehmen den Status quo mit einem überraschenden Plan zum Rückkauf seiner ehemaligen Einheit geändert hat - und Airbus werde "ein Wörtchen mitzureden" haben, wo die beiden Fabriken landen.

Das Schicksal der Fabriken und ihrer insgesamt 4.000 Beschäftigten - in Kinston in North Carolina und in Belfast, Nordirland - wurde in die jüngste Krise bei Boeing hineingezogen, das seinen Zulieferer kaufen will, um die Folgen des Ausfalls der 737 MAX zu mildern.

"Es gibt nicht viele Unternehmen auf der Welt, die als Eigentümer für diese Aktivitäten in Frage kämen", sagte Faury in einem Interview auf die Frage, ob Airbus damit rechne, sie übernehmen zu müssen.

"Wir stellen unsere Tragflächen her, so dass wir ein sehr legitimer Eigentümer der Aktivitäten in Belfast sein könnten. Und wir stellen Sektionen her, so dass wir auch ein sehr legitimer Eigentümer des Werks in Kinston sein könnten", sagte er.

"Das ist also eine der Möglichkeiten, und keine unwahrscheinliche Möglichkeit. Es ist ein nicht unwahrscheinliches Ergebnis, aber es ist nicht die einzige Möglichkeit.

Reuters berichtete letzte Woche, dass Boeing, Spirit und Airbus direkt oder indirekt an einem möglichen "Rahmen" arbeiteten, der zu einer Aufteilung von Spirit führen könnte, wobei jeder Flugzeughersteller einen Teil des Betriebs übernehmen würde, aber die Bewertungen eine Hürde darstellten.

In dem mit Robotern ausgestatteten, 500.000 Quadratmeter großen Verbundwerk in Kinston werden Paneele für den oberen Rumpfteil und ein Kohlefaserholm für jeden Flügel des Langstreckenflugzeugs A350 hergestellt.

In Belfast fertigt Spirit die Verbundwerkstoff-Flügel für die A220 in einem Werk, das früher dem ursprünglichen Konstrukteur des Flugzeugs, dem kanadischen Unternehmen Bombardier, gehörte. Das Unternehmen setzt auf moderne, aber kostspielige Technologie, die den Einsatz von energiefressenden Drucköfen reduziert.

Aber die beiden hochmodernen, auf Airbus ausgerichteten Werke machen beide Verluste, was die Frage aufwirft, wie viel, wenn überhaupt, Airbus zahlen muss, um Spirit zugunsten seines Erzrivalen zu entwirren, so Quellen aus der Branche. Airbus hat den Rest des defizitären A220-Programms von Bombardier im Jahr 2018 für einen symbolischen US-Dollar gekauft.

Faury äußerte sich nicht zu finanziellen Details oder bestimmten Eigentümern, deutete aber an, dass Airbus es nicht eilig hat, ein Geschäft abzuschließen.

"Sie (Boeing) haben die Kontrolle", sagte er auf die Frage nach dem Zeitpunkt einer Vereinbarung und fügte hinzu, dass die derzeitige Situation auf Initiative von Boeing entstanden sei.

"Wir müssen also die Voraussetzungen für die Diskussion mit Spirit schaffen, denn wir haben eine Beziehung zu Spirit."

Airbus ist nicht ohne Druckmittel, wie er anmerkte, einschließlich einer traditionellen Kontrollwechselklausel. Airbus musste seine Zustimmung geben, als Spirit das Werk in Belfast 2020 von Bombardier kaufte.

"Wir haben ein Wörtchen mitzureden, und darüber hinaus gibt es Kartellgesetze. Wir haben also Raum, um zu diskutieren, und das werden wir auch tun."

NEUER PARADIGMUS

In seinen Bemerkungen, die ein neues Licht auf die Geschwindigkeit werfen, mit der der Ausbruch vom 5. Januar die Branche erschütterte, deutete Faury an, dass Airbus von Boeings Ankündigung vom 1. März, Gespräche zur Rückgängigmachung einer Abspaltung aus dem Jahr 2005 aufzunehmen, überrascht worden war.

"Ein paar Monate zuvor, vielleicht ein paar Wochen zuvor, hatte ich den Eindruck, dass sie nicht an einem Rückkauf von Spirit interessiert waren", sagte er.

"Das ist ein Paradigmenwechsel und wir müssen darauf reagieren, aber wir müssen mehr über ihre Absichten, das Tempo und die Art und Weise, wie sie das tun wollen, wissen", sagte er.

Etwa ein Fünftel des Umsatzes von Spirit stammt von Airbus, der überwiegende Teil des Restes von Boeing.

Airbus hat es vermieden, öffentlich in die Krise von Boeing hineingezogen zu werden. Faury erklärte den Aktionären am Mittwoch, dass Airbus ein harter Konkurrent bleibt. Das Unternehmen beobachtet jedoch die Auswirkungen der Turbulenzen, einschließlich der Drosselung der 737-Produktion, die für Spirit wichtig ist.

"Alles, was mit Boeing passiert ist, hat sich in der Tat auf Spirit ausgewirkt, und zwar nicht unbedingt positiv, und deshalb ist das keine gute Nachricht für uns, denn es ist ein wichtiger Zulieferer.

Obwohl Luft- und Raumfahrtunternehmen sich gelegentlich gegenseitig beliefern, sagen Personen, die mit der Angelegenheit vertraut sind, dass Airbus die Fertigung von Strukturteilen nur ungern von Boeing durchführen lässt, da dies dem Rivalen Einblick in die Produktionspläne und die Preisgestaltung geben würde.

Daten über die A350 "Sektion 15" in Kinston werden ebenfalls als so wichtig angesehen, dass sie im vergangenen Jahr einen Streit darüber auslösten, ob sie in einem nicht damit zusammenhängenden britischen Rechtsstreit zwischen Airbus und Qatar Airways offengelegt werden dürfen, wie aus den damaligen Unterlagen hervorgeht.

Das krisengeschüttelte Unternehmen Boeing sei auch nicht daran interessiert, sich von den verlustbringenden Airbus-Werken und den wahrscheinlichen zukünftigen Auseinandersetzungen darüber, welche Programme Ressourcen erhalten, ablenken zu lassen, so die Personen.

Boeing gab keinen unmittelbaren Kommentar ab.

Unter der Führung von Boeing experimentieren die Luft- und Raumfahrtunternehmen seit langem mit der Auslagerung von Strukturkomponenten, um Kosten zu sparen. Aber die jüngste Krise bei Boeing hat ein Umdenken beschleunigt, da die Flugzeugbauer zukünftige Designs vorbereiten und die Risiken einer globalisierten Wirtschaft berücksichtigen.

"Es handelt sich um ein Kerngeschäft, das aus einer Hand kommt", sagte Faury auf die Frage, warum die beiden größten Airbus-nahen Werke bei Spirit unter das Mikroskop von Airbus geraten sind.