Aber die genau beobachteten Bestellungen und Auslieferungen https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-vs-boeing-orders-deliveries-2021-2022-01-11 haben die industriellen und regulatorischen Strömungen unterstrichen, mit denen die größeren Flaggschiffe 787 Dreamliner und 777X noch immer konfrontiert sind - Probleme, die Boeing auf beiden Seiten des Atlantiks zu kämpfen haben.

Die europäischen Aufsichtsbehörden stellen das in die Flugsteuerung der 777X eingebaute Sicherheitsnetz in Frage, und die Auslieferungen der 787 werden voraussichtlich bis etwa April eingefroren bleiben, da die US-Aufsichtsbehörden Produktionsmängel überprüfen, so hochrangige Quellen aus Industrie und Regierung.

Der Druck, der auf zwei der größten Passagierflugzeuge der Welt lastet, unterstreicht die unmittelbare Herausforderung für Boeing nach den tödlichen MAX-Abstürzen und der Pandemie, obwohl sich auch der Rest der Branche auf ein hartes Durchgreifen der Behörden vorbereitet.

"Die Regulierungsbehörden, die diese Entscheidungen treffen und absegnen, sind so nervös, dass sie etwas übersehen", sagte ein führender Experte für Flugsicherheit gegenüber Reuters.

"Der Grund dafür sind die Nachwirkungen der MAX-Krise https://www.reuters.com/article/uk-boeing-737max-timeline/timeline-boeings-737-max-crisis-idUKKBN27Y1RQ. Die Ingenieure sehen die Dinge jetzt mit anderen Augen als je zuvor", sagte er.

Ursprünglich von derselben Generation von Ingenieuren und US-Aufsichtsbehörden entwickelt und beaufsichtigt, die auch die MAX beaufsichtigt haben, hat das Upgrade der großen 777 die Aufmerksamkeit einer zunehmend selbstbewussten Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) auf sich gezogen.

Die EASA und Boeing sind in eine tiefgreifendere als die übliche Debatte über die Technik verwickelt, die darüber entscheiden wird, ob zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen für das Flugkontrollsystem des Jets erforderlich sind, so die Personen.

Die europäische Behörde steht bei der Zertifizierung von US-Flugzeugen hinter der US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration zurück, aber ihre Rolle als andere führende globale Aufsichtsbehörde verleiht ihr ein starkes Mitspracherecht.

Die EASA hat einen Ansatz ausgearbeitet, der Boeing dazu zwingen könnte, ein zusätzliches Notfallsystem einzubauen, um zu gewährleisten, dass ein einziger elektronischer Fehler keine gleichzeitigen Ausfälle auslösen kann - ein System, das als "Unähnlichkeit" bekannt ist. Alternativ könnte Boeing versuchen, durch eine gründliche Analyse zu beweisen, dass das derzeitige System sicher ist.

Ein wichtiger Faktor bei den beiden MAX-Abstürzen, bei denen 346 Menschen ums Leben kamen, war eine einzelne Fehlerstelle in der Flugsteuerung.

Obwohl sich die jahrzehntealte Architektur, die den Kern der 737 bildet, radikal von den algorithmischen Gehirnen der 777 unterscheidet, spiegelt der Ansatz der EASA die große Aufmerksamkeit wider, die den Backups gewidmet wird.

Boeing ist mit der indirekten Forderung der EASA nach zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen nicht einverstanden und argumentiert, dass dies darauf hinauslaufen würde, dass zwei Systeme von zwei verschiedenen Anbietern parallel betrieben werden und das Risiko besteht, dass neue Probleme durch zusätzliche Komplexität entstehen.

Die Behörde wertet die Daten von über 1.600 Stunden Flugtests aus, um ihre eigene Analyse zu erstellen.

Boeing und die Aufsichtsbehörden lehnten einen detaillierten Kommentar zu der seltenen Pattsituation bei den Konstruktionsprinzipien ab.

"Während wir an der rigorosen Entwicklung arbeiten, werden wir weiterhin mit der FAA und den globalen Regulierungsbehörden zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass wir ihre Erwartungen und alle geltenden Anforderungen erfüllen", sagte ein Boeing-Sprecher.

Die EASA sagte, sie arbeite mit der FAA zusammen und wies darauf hin, dass es nicht ihre Aufgabe sei, bestimmte technische Lösungen vorzuschreiben.

"Wir sehen uns die technischen Unterlagen zusammen mit der FAA und Boeing genau an. Diese Arbeit läuft noch in einer Atmosphäre völliger Transparenz und voller Kooperation", sagte ein Sprecher.

Die FAA sagte, sie werde "kein Flugzeug zulassen, das nicht unseren Sicherheits- und Zertifizierungsstandards entspricht".

Die finanziellen Auswirkungen des Streits sind noch unklar.

Vor einem Jahr kündigte Boeing eine Belastung in Höhe von 6,5 Milliarden Dollar aufgrund von Verzögerungen bei der Zertifizierung und einer schwächer als erwarteten Nachfrage an und verschob die Inbetriebnahme der 777X auf Ende 2023. Die von der EASA unterstützte Designphilosophie würde dies weiter verzögern, so die Personen.

MENSCHENHAAR

In South Carolina durchkämmen Mechaniker unterdessen geparkte 787 mit Ultraschallgeräten und Werkzeugen, um Lücken zu messen, die mit dem bloßen Auge kaum zu erkennen sind - ein Unterfangen, das eine vollständige Wiederaufnahme der Auslieferungen vor April unwahrscheinlich macht, so die Personen.

Die Lücken, die bei der Herstellung von Strukturen aus Kohlefaserverbundwerkstoffen, die den Jet leichter und billiger machen, entstehen, sind nur so breit wie ein menschliches Haar, verstoßen aber gegen die Spezifikationen von Boeing.

Boeing sagt, dass die Probleme der 787 auf Spezifikationen zurückzuführen sind, die eine hohe Sicherheitsmarge vorsehen, und dass das Unternehmen das Problem selbst gemeldet hat. Dennoch ist das Unternehmen auf die Genehmigung der FAA angewiesen, um die Auslieferungen wieder aufzunehmen.

Boeing hat im Jahr 2021 14 Flugzeuge ausgeliefert, verglichen mit 41 im Jahr 2020.

Die Schlüsselfrage ist nun, ob die FAA die Behauptung von Boeing - gestützt durch eine neue Analyse der Verbundwerkstoffe und der strukturellen Toleranzen - akzeptieren wird, dass die ursprünglichen Spezifikationen der Lücken ohne Gefährdung der Sicherheit angepasst werden können, so zwei der Personen.

"Die Probleme, die unsere Ingenieure identifiziert haben und nun angehen, sind Teil unseres methodischen Ansatzes, um die Konformität mit unseren anspruchsvollen Spezifikationen sicherzustellen", sagte der Boeing-Sprecher.

Boeing sagte im Oktober, dass sich die Inspektionen und Reparaturen aufgrund der strukturellen Probleme auf etwa 1 Milliarde Dollar belaufen würden.

Aber Änderungen in den Fabriken und andere Anforderungen, um winzige strukturelle Mängel zu beheben, haben längerfristig die Frage aufgeworfen, ob Boeing in der Lage ist, 787-Flugzeuge zu ausreichend niedrigen Kosten und in der ursprünglich geplanten Geschwindigkeit zu bauen, sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Person.

Boeing kann möglicherweise Boden gutmachen, indem es Ineffizienzen in der Fertigung ausmerzt. Und eine kürzlich getroffene Entscheidung, die Produktion in einem Bundesstaat zu konzentrieren, wird die Fixkosten senken.

Vorerst bleibt die Kontrolle jedoch intensiv.

Wenn es beispielsweise um kleine Lücken in der Struktur rund um die Passagier- und Frachttüren im hinteren Teil des Rumpfes geht, hat die FAA eine sorgfältige manuelle Überprüfung von etwa 100 Flugzeugen verlangt.

Das heißt, anstatt Boeing zu erlauben, nur eine Stichprobe von Flugzeugen zu testen.

"Jahrzehntelang war dies ein akzeptabler Weg, um zu sagen, dass die Flotte gut ist", sagte der Sicherheitsexperte. "Die Inspektion jedes einzelnen Flugzeugs ist vom Standpunkt der Sicherheit aus gesehen unnötig. Aber in diesem Klima ist es erforderlich."