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Die wetterbedingten Störungen verwehrten dem Schiff der taiwanesischen Reederei Evergreen Marine am 1. August die Chance, einen Rekord für den Transport der meisten Container durch die lebenswichtige Seeverbindung zwischen dem Pazifik und dem Atlantik aufzustellen.
Die Panamakanal-Behörde hat das maximale Schiffsgewicht und die tägliche Durchfahrt von Schiffen reduziert, um Wasser zu sparen. Experten für den Seeverkehr befürchten, dass solche Ereignisse zur neuen Normalität werden könnten, da Niederschlagsdefizite im fünftnassesten Land der Welt die Klimarisiken für die Seeschifffahrtsindustrie, die 80 % des Welthandels abwickelt, in den Vordergrund stellen.
Schiffseigner haben die Wahl, weniger Ladung zu transportieren, auf alternative Routen auszuweichen, die die Fahrt um Tausende von Meilen verlängern können, oder sich mit Warteschlangen auseinanderzusetzen, die Anfang dieses Monats zu einem Rückstau von 160 Schiffen führten und einige Schiffe um bis zu 21 Tage verspäteten.
Die Beschränkungen lassen die Spotpreise für die Schifffahrt zwischen China und den USA bereits um bis zu 36% ansteigen, und das bei steigenden Meerestemperaturen, vor denen Klimawissenschaftler warnen.
"Die Temperaturen liegen so weit über dem Normalwert, dass man zur Vorsicht mahnen muss", sagte Drew Lerner, Gründer und leitender Agrarmeteorologe bei World Weather, zu dessen Kunden globale Rohstoffhändler zählen.
Die Kanalbetreiber befinden sich auf einem schmalen Grat, da sie versuchen, Störungen im Seehandel zu bewältigen und sich auf eine noch trockenere Periode im nächsten Jahr vorzubereiten, so Peter Sand, Chefanalyst der Luft- und Seefrachtraten-Benchmarking-Plattform Xeneta.
Mehr als 14.000 Schiffe durchquerten den Kanal im Jahr 2022. Containerschiffe sind die häufigsten Nutzer des Panamakanals und transportieren mehr als 40% der zwischen Nordostasien und der US-Ostküste gehandelten Konsumgüter.
In die USA fahrende Schiffe, die in die Engpässe geraten sind, haben Barbiepuppen, Autoteile, BYD-Solarmodule, Wasseraufbereitungsgeräte, Diabetes-Testsätze und andere Waren transportiert, so die Daten von Steve Ferreira, CEO eines Unternehmens, das Schiffsrechnungen prüft.
Die Beschränkungen am Kanal begannen Anfang dieses Jahres und betreffen etwa 170 Länder und praktisch jede Art von Ware - einschließlich Sojabohnen und Flüssigerdgas aus den Vereinigten Staaten, Kupfer und frische Kirschen aus Chile und Rindfleisch aus Brasilien.
Schüttgutfrachter, die Rohstoffe von Mais bis Eisenerz transportieren, sowie Tanker, die Öl, Treibstoff, Gas und Chemikalien transportieren, sind ebenfalls betroffen. Einige Energieunternehmen leiten Schiffe, die mit Kohle und Flüssigerdgas beladen sind, zum Suezkanal um.
WASSERWÄCHTER
Ein natürlich auftretendes El Nino-Klimamuster, bei dem das Wasser im zentralen und östlichen tropischen Pazifik wärmer ist als üblich, trägt zur Dürre in Panama bei.
Das Gebiet um den Kanal erlebt eines der beiden trockensten Jahre in den 143 Jahren, in denen das Land Aufzeichnungen führt, wie Daten der Kanalbehörde und des Smithsonian Tropical Research Institute (STRI) zeigen. Die gemessenen Niederschlagsmengen liegen 30-50% unter dem Normalwert.
Der Wasserstand des Gatun-Sees, des durch Regenfälle gespeisten Hauptreservoirs, durch das Schiffe durch das Schleusensystem des Panamakanals geschleust werden, ist trotz der Aufstauung durch die aktuelle Regenzeit unter dem Normalwert geblieben.
Ein möglicher früher Beginn der Trockenzeit in Panama und überdurchschnittlich heiße Temperaturen, wie sie für größere El-Nino-Ereignisse im Land typisch sind, könnten die Verdunstung aus dem Gatun-See erhöhen und bis März oder April 2024 zu rekordverdächtig niedrigen Wasserständen führen, so Steven Paton vom STRI.
"Es ist das perfekte Zusammentreffen von Ereignissen", sagte Paton, der die Regenmuster in dem mittelamerikanischen Land seit mehr als drei Jahrzehnten beobachtet.
In den letzten 25 Jahren der 109-jährigen Geschichte des Kanals hat die Häufigkeit größerer El Nino-Trockenperioden deutlich zugenommen. Wenn das so weitergeht, "wird es für (den Panamakanal) immer schwieriger, zu garantieren, dass die größten Schiffe durchkommen", sagte Paton.
BEREITSCHAFT FÜR WEITERE KÜRZUNGEN
Die Betreiber des Kanals haben die Gewichtsgrenzen für Schiffe gesenkt, um der geringeren Wassertiefe Rechnung zu tragen - ein Problem für große Schiffe wie die Ever Max.
Das Schiff wurde für den Transport von mehr als 8.650 40-Fuß (12 Meter) großen Frachtboxen gebaut. Es kam auf der pazifischen Seite des Kanals über dem Limit an, obwohl es nur das Äquivalent von 7.373 Containern geladen hatte.
Das Schiff entlud etwa 700 Container auf Züge, holte sie auf der atlantischen Seite wieder ab und fuhr weiter zur US-Ostküste, so die Kanalbehörde und die Schiffsverfolgung Eikon. Der Schiffseigner Evergreen Marine lehnte eine Stellungnahme ab.
Die Kanalbetreiber haben auch die Anzahl der täglichen Schiffsdurchfahrten von etwa 36 während des normalen Betriebs auf 32 reduziert, da für jede Durchfahrt etwa 50 Millionen Gallonen Wasser benötigt werden, von denen nur ein Teil wiederverwendet wird.
Einige Führungskräfte aus der Schifffahrt rechnen in diesem Jahr mit weiteren Kürzungen. Sie weisen darauf hin, dass die Betreiber des Kanals im Jahr 2020 aufgrund einer weniger schweren Dürre die Zahl der täglichen Durchfahrten auf 27 reduziert haben.
"Jeder, der Produkte rund um die Welt verschifft, sollte auf mögliche Störungen durch den Klimawandel achten", sagte Brian Bourke, Global Chief Commercial Officer bei SEKO Logistics. "Der Panamakanal ist nur das jüngste Beispiel." (Berichte von Lisa Baertlein in Los Angeles, Marianna Parraga in Houston, Elida Moreno in Panama City und Louise Breusch Rasmussen in Kopenhagen, Bearbeitung durch Deepa Babington)
