Einer der einflussreichsten Vertreter der Flugzeugindustrie ist der Meinung, dass Boeing bei weiteren Produktionspannen wie der, die vermutlich zu einem Durchbrennen des Türstopfens einer 737 MAX 9 von Alaska Airlines geführt hat, mit schwerwiegenden behördlichen Gegenmaßnahmen rechnen muss.

Wenn es noch ein weiteres bedeutendes Problem gibt, "wird die FAA die (737) Produktion stoppen", sagte Steven Udvar-Hazy, Executive Chairman der Air Lease Corp, am Montag auf der Konferenz Airline Economics in Dublin gegenüber Reportern und bezog sich dabei auf die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA).

Er spielte jedoch Bedenken hinsichtlich eines systemischen Problems herunter und sagte, der Vorfall sei auf das Werk in Renton bei Seattle beschränkt, wo das Flugzeug zusammengebaut wurde.

Die FAA und Boeing waren nicht sofort für eine Stellungnahme zu erreichen.

Die Ermittler untersuchen, ob bei der Auslieferung des Flugzeugs nur acht Wochen vor der Explosion am 5. Januar, die zu einem teilweisen Startverbot führte, Bolzen fehlten oder falsch angebracht waren.

Die FAA hat letzte Woche den ungewöhnlichen Schritt unternommen, die Produktion der Boeing 737 auf dem derzeitigen Niveau zu begrenzen.

Bei der Beantwortung von Fragen auf der Konferenz forderte Udvar-Hazy, einer der Begründer der boomenden Luftfahrtfinanzierungsbranche, Boeing auf, seine einst gepriesene Führungsrolle bei der Flugzeugentwicklung unter Beweis zu stellen, hielt sich aber mit der Forderung nach einem Wechsel im Management zurück.

"Ich denke, dass der Vorstand und das Management von Boeing der Frage nicht genug Aufmerksamkeit geschenkt haben, wie es weitergeht, was die nächste Generation von Flugzeugen ist. Was wird Boeing in der Lage sein zu produzieren, das die Betriebswirtschaftlichkeit im Vergleich zu dem, was sie heute haben, deutlich verbessert", sagte er.

"In dieser Hinsicht mache ich Boeing also einen Vorwurf. Was die Behebung der Probleme angeht, so ist in den Medien genug geschrieben worden, ich muss das nicht weiter kommentieren.

Udvar-Hazy erinnerte daran, dass die MAX ursprünglich 2011 als Reaktion auf den Airbus A320neo auf den Markt gebracht worden war - ausgelöst durch einen letztlich erfolglosen Versuch Kanadas, in den Markt einzutreten.

Sowohl bei der MAX als auch bei der A320neo handelt es sich um Upgrades mit effizienteren neuen Triebwerken, die an eine bestehende Flugzeugzelle angebaut werden, wobei die zugrunde liegende 737-Konstruktion bis in die 1960er Jahre zurückreicht.

Boeing hatte über einen völlig neuen Jet nachgedacht, als Airbus - das sich zu diesem Zeitpunkt wegen des Kampfes mit seinem größeren Superjumbo A380 keinen völlig neuen Single-Aisle-Jet leisten konnte - seinen Rivalen absichtlich in Zugzwang brachte, indem es einen riesigen Auftrag für den A320neo an Land zog, sagen Insider.

Das Duo konkurriert um den Absatz, hat sich aber seit Jahren in einer Reihe von Gegenreaktionen ungefähr im Gleichschritt bewegt, ohne die 15 Milliarden Dollar auszugeben, die für die Entwicklung eines Single-Aisle-Jets erforderlich sind. Beide haben eingeräumt, dass ein neues Flugzeug vor den 2030er Jahren nicht mehr zu erwarten ist.

Udvar-Hazy ist es zu verdanken, dass Airbus seine Pläne für ein bescheidenes Upgrade auf dem Markt für größere Jets aufgegeben hat und stattdessen den neuen A350 als Antwort auf die 787 von Boeing entwickelt.

Aber der Leasing-Veteran sagte, dass die Unterbrechung durch die Pandemie bedeutet, dass die Lieferkette vorerst nicht mit einem neuen Design umgehen kann.

Er forderte die Flugzeughersteller auf, die Fabriken zu stabilisieren, bevor sie die Produktion zu stark steigern, um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden.

Hersteller, Triebwerkshersteller und Zulieferer stehen vor "enormen Herausforderungen", sagte er.

"Wir haben zum Beispiel eine 787-10, die hoffentlich im Mai ausgeliefert wird und eigentlich im Frühjahr 2020 geliefert werden sollte, also vier Jahre alt sein wird. Wir haben viele 737 und Airbus Single-Aisle-Flugzeuge, die ein Jahr, neun Monate oder acht Monate Verspätung haben. Das ist heute eher die Norm."

Er äußerte Zweifel an den Plänen von Airbus, die Produktion von Single-Aisle-Kernflugzeugen bis 2026 auf 75 Flugzeuge pro Monat zu erhöhen, und sagte, dass das neue Modell A321XLR, das Teil des Plans ist, 16-18 Monate zu spät kommen würde.

Airbus lehnte es ab, vor der Veröffentlichung seiner Ergebnisse am 15. Februar Stellung zu nehmen. (Berichte von Tim Hepher und Padraic Halpin, Bearbeitung: David Goodman und Mark Potter)