Startups, die sich auf Batterien und Beschichtungen zum Schutz von EV-Teilen spezialisiert haben, und Zulieferer, die sich traditionell auf Nischen im Motorsport oder der Formel Eins (F1) konzentrieren, haben sich um EV-Aufträge bemüht. Automobilhersteller entwickeln Plattformen, die ein Jahrzehnt lang halten, so dass Modelle mit hohen Stückzahlen über Jahre hinweg hohe Umsätze generieren können.

Die nächste Generation von Elektroautos soll um 2025 auf den Markt kommen, und viele Autohersteller haben Hilfe gesucht, um Lücken in ihrem Fachwissen zu schließen, so dass sich für neue Zulieferer eine Chance bietet.

"Wir sind in die Zeit von Henry Ford zurückgekehrt, als jeder fragte, wie man diese Dinger richtig zum Laufen bringt", sagt Nick Fry, CEO des Formel-1-Ingenieur- und Technologieunternehmens McLaren Applied.

"Das ist eine riesige Chance für Unternehmen wie uns."

McLaren Applied, das 2021 von der privaten Beteiligungsgesellschaft Greybull Capital von McLaren übernommen wurde, hat einen effizienten Wechselrichter, der für die Formel 1 entwickelt wurde, für Elektroautos angepasst. Ein Wechselrichter hilft bei der Steuerung des Stromflusses zum und vom Akkupack.

Der IPG5-Wechselrichter aus Siliziumkarbid wiegt nur 5,5 kg (12 lb) und kann die Reichweite eines Elektroautos um über 7% erhöhen. Laut Fry arbeitet McLaren Applied mit rund 20 Automobilherstellern und -zulieferern zusammen. Der Wechselrichter wird ab Januar 2025 in Großserien-EV-Modellen der Luxusklasse zum Einsatz kommen.

Massenmarkt-Autohersteller ziehen es oft vor, EV-Komponenten intern zu entwickeln und die Technologie selbst zu besitzen. Nach Jahren der pandemiebedingten Teileknappheit sind sie vorsichtig, sich zu sehr auf Zulieferer zu verlassen.

"Wir können es uns einfach nicht leisten, von Dritten abhängig zu sein, die diese Investitionen für uns tätigen", sagte Tim Slatter, Chef von Ford in Großbritannien.

Traditionelle Zulieferer, wie die deutschen Schwergewichte Bosch und Continental, investieren ebenfalls stark in Elektrofahrzeuge und andere Technologien, um in einer sich schnell verändernden Branche an der Spitze zu bleiben.

Kleinere Unternehmen sagen jedoch, dass es immer noch Möglichkeiten gibt, insbesondere für Hersteller von Kleinserien, die sich keine großen Investitionen in E-Fahrzeuge leisten können, oder für Hersteller von Luxus- und Hochleistungsfahrzeugen, die einen Vorteil suchen.

Das kroatische Unternehmen Rimac, ein Hersteller von Elektro-Hyperautos, an dem die deutsche Porsche AG beteiligt ist und der auch andere Autohersteller mit Batteriesystemen und Komponenten für den Antriebsstrang beliefert, sagt, dass ein nicht genannter deutscher Autohersteller ein Batteriesystem von Rimac in einem Hochleistungsmodell - mit einer Jahresproduktion von etwa 40.000 Einheiten - einsetzen wird, das in diesem Jahr anläuft und für das weitere Verträge unterzeichnet wurden.

"Wir müssen 20 bis 30 % besser sein als das, was sie können, und dann arbeiten sie mit uns zusammen", sagt CEO Mate Rimac. "Wenn sie ein 100-Kilowattstunden-Akkupaket herstellen können, müssen wir ein 130-Kilowatt-Akkupaket in den gleichen Abmessungen und zu den gleichen Kosten herstellen.

KEINE ZEIT ZU VERLIEREN

Einige Anbieter wie das in Cambridge, Massachusetts, ansässige Unternehmen Actnano arbeiten seit langem mit dem EV-Pionier Tesla zusammen. Actnano hat eine Beschichtung entwickelt, die EV-Teile vor Kondenswasser schützt, und sein Geschäft hat sich auf fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS) sowie auf andere Autohersteller wie Volvo, Ford, BMW und Porsche ausgeweitet.

Das in Kalifornien ansässige Startup-Unternehmen CelLink hat einen vollständig automatisierten, flachen und einfach zu installierenden "Flex-Kabelbaum" entwickelt, der anstelle eines Kabelbaums die Kabel in einem Fahrzeug bündelt und führt. CEO Kevin Coakley wollte keine Namen von Kunden nennen, sagte aber, dass die Kabelbäume von CelLink bereits in rund einer Million Elektrofahrzeuge eingebaut wurden. Nur Tesla hat diese Größenordnung.

Coakley sagte, dass CelLink mit amerikanischen und europäischen Autoherstellern und mit einem europäischen Batteriehersteller an der Verkabelung von Batterien arbeitet.

Andere konzentrieren sich auf Hersteller von Kleinserien, wie das britische Startup-Unternehmen Ionetic, das Batteriepakete entwickelt, die für kleinere Unternehmen zu teuer wären, um sie selbst herzustellen.

"Derzeit ist die Elektrifizierung einfach zu teuer, weshalb einige Hersteller den Start ihrer Elektrifizierung verzögern", sagte CEO James Eaton.

Seit 1971 entwickelt Swindon Powertrain leistungsstarke Motoren für den Motorsport. Inzwischen hat das Unternehmen aber auch Batteriepakete, elektrische Antriebsstränge und E-Achsen entwickelt und arbeitet mit rund 20 Kunden zusammen, darunter Automobilhersteller und ein Hersteller von eVTOL-Flugzeugen (electric vertical take-off and landing).

"Mir ist klar geworden, dass wir für Museen arbeiten werden, wenn wir uns nicht auf dieses Thema einlassen", sagt Geschäftsführer Raphael Caille.

Aber die Zeit könnte knapp werden.

Mate Rimac sagt, dass sich die großen Autohersteller in den letzten drei Jahren beeilt haben, E-Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, und dass sie nun ihre Strategien weitgehend umgesetzt haben.

"Für diejenigen, die noch keine Projekte unterzeichnet haben, bin ich mir nicht sicher, wie lange das Zeitfenster noch offen ist", sagte er.

($1 = 0,8226 Pfund)