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Gemeinsamer Bericht von Aufsichtsrat und Vorstand der VOLKSWAGEN AG zu den Ta- gesordnungspunkten 10 und 11

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INHALTSVERZEICHNIS

A.

Einleitung......................................................................................................................................

1

B.

Hintergrund der Vergleichsvereinbarungen .............................................................................

1

I.

Überblick über die Dieselthematik.............................................................................................

1

1.

Volkswagen...................................................................................................................................

1

2.

AUDI .............................................................................................................................................

3

3.

Porsche ..........................................................................................................................................

3

II.

Umfassende Untersuchung der Dieselthematik und Prüfung von Verantwortlichkeiten .....

4

III.

Laufende Verfahren im Zusammenhang mit der Dieselthematik...........................................

4

IV.

Schadensersatzansprüche von Volkswagen gegen ehemalige Vorstandsmitglieder ..............

6

1.

Herr Professor Dr. Winterkorn..................................................................................................

6

2.

Herr Stadler..................................................................................................................................

8

  1. Im Übrigen keine Schadensersatzansprüche von Volkswagen gegen Vorstandsmitglieder
    .....................................................................................................................................................10

VI.

Keine Schadensersatzansprüche von Volkswagen gegen Aufsichtsratsmitglieder ..............

11

C.

D&O-Versicherungsprogramm ................................................................................................

11

D.

Wesentlicher Inhalt der Vergleichsvereinbarungen ...............................................................

13

I.

Haftungsvergleiche ....................................................................................................................

13

II.

Deckungsvergleich .....................................................................................................................

17

E.

Rechtliche Rahmenbedingungen der Vergleichsvereinbarungen..........................................

20

F.

Wesentliche Gründe für die Vergleichsvereinbarungen ........................................................

20

G.

Gerichtlich angeordnete Sonderprüfung .................................................................................

23

H.

Zusammenfassende Empfehlung ..............................................................................................

24

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  1. EINLEITUNG
    Unter den beiden Tagesordnungspunkten 10 und 11 schlagen Aufsichtsrat und Vorstand vor, den Vergleichsvereinbarungen mit den ehemaligen Vorstandsmitgliedern Herrn Professor Dr. Win- terkorn und Herrn Stadler ("Haftungsvergleiche") sowie der Vergleichsvereinbarung zwischen der Volkswagen Aktiengesellschaft ("Volkswagen"), der AUDI AG ("AUDI"), der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG ("Porsche") und verschiedenen D&O-Versicherern ("Deckungsvergleich") zu- zustimmen. Mit diesen Vergleichen beabsichtigt Volkswagen, die rechtliche Aufarbeitung der Dieselthematik in Bezug auf die zivilrechtlichen Verantwortlichkeiten der Organmitglieder abzu- schließen.

Der Begriff "Dieselthematik" bezieht sich in diesem Zusammenhang auf die Entwicklung, In- stallation, Vertrieb und sonstige Verwendung von bestimmten Softwarefunktionen in der Motor- steuerung von Dieselmotoren (unter anderem des Typs EA189, Typs EA288 und diverser Moto- ren des Typs V-TDI), die zu Abweichungen zwischen den Abgasemissionen im Prüfstands- und Realbetrieb führten, und alle damit zusammenhängenden Sachverhalte. Der Begriff umfasst auch die Aufklärung und Aufarbeitung bei Volkswagen, AUDI und Porsche nach der Veröffentlichung der Notice of Violation durch die US-amerikanische Environmental Protection Agency ("EPA") am 18. September 2015.

  1. HINTERGRUND DER VERGLEICHSVEREINBARUNGEN
  1. Überblick über die Dieselthematik

1. Volkswagen

Ihren Ursprung hat die Dieselthematik in einer Manipulation von Teilen der Software der Steue- rungseinheiten für den zwischen 2002 und 2008 von Volkswagen entwickelten Dieselmotor EA 189 ("Defeat Device").

Die Entscheidung zur Entwicklung und zur Installation dieser Softwarefunktion wurde Ende 2006 von Mitarbeitern im Bereich der Aggregateentwicklung getroffen. Hintergrund dieser Entschei- dung war unter anderem, dass die strengen US-amerikanischen Emissionsgrenzwerte mit dem damaligen Stand des EA 189 nicht sicher eingehalten werden konnten und es zugleich technische Probleme mit der Langzeitstabilität des NOx-Speicherkatalysators gab. Das Defeat Device er- kannte den Fahrverlauf von Abgastests. Je nach erkanntem Fahrverlauf schaltete es zwischen zwei verschiedenen Modi um: einem Modus für optimale Stickoxid (NOx)-Werte im Prüfstandsbetrieb und einem Modus für optimale Feinstaubwerte im Straßenbetrieb. Das Defeat Device kam zu- nächst in für den Markt Nordamerika ("NAR") bestimmten Fahrzeugen mit 2,0 l Dieselmotoren des Typs EA 189 zum Einsatz. Es wurde im EA 189 Gen 1 NAR der Modelljahre 2009 bis 2014

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eingesetzt, der mit einem NOx-Speicherkatalysator ausgestattet war. Zudem kam es im EA 189 Gen 2 NAR zum Einsatz, der mit einem SCR-System ausgestattet war. Bei einem SCR-System werden Stickoxide durch Einspritzung von Harnstofflösung (Markenname: "AdBlue") zu Stick- stoff und Wasser reduziert. Auch im Nachfolgemodell des EA 189, dem Typ EA 288 Gen 3 NAR mit SCR-System des Modelljahrs 2015, kam das Defeat Device zum Einsatz.

Im Mai 2014 veröffentlichte das International Council on Clean Transportation ("ICCT") eine Studie, in der bei Messungen von für den Markt NAR bestimmten Fahrzeugen des Volkswagen- Konzerns mit 2,0 l Dieselaggregaten des Typs EA 189 im realen Fahrbetrieb um den Faktor 15 bis 35 höhere NOx-Emissionen gegenüber Messungen auf dem Prüfstand ermittelt wurden. In den Monaten nach Veröffentlichung dieser Studie wurden die ungewöhnlich hohen NOx-Emissi- onen durch Volkswagen plausibilisiert und bestätigt. Dieses Ergebnis wurde dem California Air Resources Board ("CARB"), einer Einheit der Umweltbehörde des US-Bundesstaates Kalifor- nien, mitgeteilt. Gleichzeitig wurde CARB angeboten, im Rahmen einer ohnehin geplanten Ser- vicemaßnahme eine Rekalibrierung (sogenannter "Flash" oder "Software-Fix") der Motorsteu- erungssoftware der Dieselaggregate des Typs EA 189 in den USA vorzunehmen.

Die Manipulation der Software der Steuerungseinheiten der Dieselmotoren wurde von Volkswa- gen Anfang September 2015 als ein nach US-amerikanischem Recht unzulässiges Defeat Device eingeordnet. Volkswagen legte das Defeat Device gegenüber der EPA und der CARB am 3. Sep- tember 2015 offen. Nach der bis dahin geübten Verwaltungspraxis der zuständigen US- amerikanischen Behörden wurden vergleichbare Verstöße anderer Automobilhersteller im Rah- men einer einvernehmlichen Einigung stets mit Geldbußen am unteren Rand des gesetzlichen Strafrahmens beigelegt.

Am 18. September 2015 veröffentlichte die EPA eine an Volkswagen, die Volkswagen Group of America Inc. und AUDI gerichtete Notice of Violation und gab öffentlich bekannt, dass bei Ab- gastests an bestimmten Fahrzeugen der Modelljahre 2009 bis 2015 mit 2,0 l Dieselaggregaten (EA 189 und EA 288) des Volkswagen-Konzerns in den USA Unregelmäßigkeiten bei Stickoxid (NOx)-Emissionen festgestellt worden seien.

Nach der Bekanntmachung der EPA informierte Volkswagen in Form einer Ad-hoc-Mitteilung vom 22. September 2015 darüber, dass bei Dieselaggregaten des Typs EA 189 mit einem Ge- samtvolumen von weltweit rund elf Millionen Fahrzeugen auffällige Abweichungen von Emissi- onswerten zwischen Prüfstand und realem Fahrbetrieb festgestellt wurden. Volkswagen stoppte umgehend den Verkauf und die Auslieferung von Fahrzeugen mit von der Notice of Violation am

18. September 2015 umfassten Motoren in den USA und in den folgenden Wochen auch in wei- teren Märkten.

Der Volkswagen-Konzern hat bis zum 31. Dezember 2020 für negative Sondereinflüsse im Zu- sammenhang mit der Dieselthematik insgesamt mindestens EUR 32 Mrd. aufgewendet. Der Be- trag setzt sich unter anderem zusammen aus den Kosten für Rückrufe und Feldmaßnahmen, Ent- schädigungs- und Ausgleichszahlungen an Händler, Kosten der internen Untersuchung und Buß- geldzahlungen.

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  1. AUDI
    AUDI entwickelte ab dem Jahr 2005 einen 3,0 l V6 TDI-Motor für den Markt NAR. Um die strengen US-amerikanischen Emissionsgrenzwerte zu erfüllen, entschieden sich die zuständigen AUDI-Gremien für den Einsatz der damals neuen SCR-Technologie.
    Am 2. November 2015 gab die EPA ebenfalls in Form einer Notice of Violation bekannt, dass bei der Software von Fahrzeugen von AUDI, Volkswagen und Porsche mit Dieselmotoren vom Typ 3,0 l V6 TDI Unregelmäßigkeiten aufgedeckt worden seien, die nach US-amerikanischem Recht als anmeldepflichtige Auxiliary Emission Control Devices ("AECD") oder unzulässige Defeat Devices eingeordnet würden. AUDI stoppte daraufhin am 4. November 2015 den Verkauf hiervon betroffener Fahrzeuge im Markt NAR. Im Hinblick auf den Einsatz etwaiger unzulässiger Soft- warefunktionen führte AUDI anschließend umfangreiche Untersuchungen durch. Die in der Folge gegenüber US-amerikanischen Behörden offengelegten Softwarefunktionen standen im Zusam- menhang mit der Temperatur-Konditionierung sowie der AdBlue-Dosierung im SCR-System. Auch das Kraftfahrt-Bundesamt ("KBA") stellte nach der Notice of Violation vom 2. November 2015 Fragen zu den von AUDI entwickelten und hergestellten 3,0 l V6 und 4,2 l V8 TDI-Motoren für die europäischen Märkte. In den Jahren 2017 bis 2019 erließ das KBA verschiedene Bescheide gegen AUDI und Volkswagen wegen nach Auffassung des KBA unzulässiger Abschalteinrich- tungen in der Motorsteuerungssoftware verschiedener Fahrzeuge mit diversen von AUDI entwi- ckelten V-TDI-Motoren.
  2. Porsche
    Porsche selbst entwickelte und baute zu keinem Zeitpunkt eigene Dieselmotoren. Porsche stellte lange Zeit ausschließlich Sportwagen her und bot auch die später hinzugekommenen Sports Uti- lity Vehicles ("SUV") zunächst ausschließlich mit Benzinmotor an.
    Im Jahr 2007 beauftragte Porsche erstmals Volkswagen und AUDI beziehungsweise eine Toch- tergesellschaft von AUDI mit der Entwicklung, Herstellung und Lieferung von bereits in AUDI- und Volkswagen-Fahrzeugen eingesetzten V6 und V8 TDI-Motoren für den Einsatz in Porsche- Fahrzeugen sowie mit der Entwicklung und Applikation der dazugehörigen Motorsteuerungssoft- ware. Dabei wurde unter anderem der Basisdatenstand von bereits zuvor entwickelten AUDI- und Volkswagen-Projekten grundsätzlich übernommen und lediglich von AUDI an die fahrzeug- und modellspezifischen Besonderheiten und Anforderungen der Porsche-Fahrzeuge angepasst. Die von AUDI für 3,0 l V6 TDI-Motoren entwickelten Softwarefunktionen im Zusammenhang mit der Temperatur-Konditionierung sowie der AdBlue-Dosierung im SCR-System waren Teil dieses Basisdatenstands.
    Das KBA erließ in den Jahren 2017 und 2018 auch mehrere Bescheide gegen Porsche.

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Volkswagen AG published this content on 09 June 2021 and is solely responsible for the information contained therein. Distributed by Public, unedited and unaltered, on 09 June 2021 11:04:05 UTC.