Der weltgrößte Automobilhersteller nach Verkaufszahlen schätzt, dass ihn die neuen Handelsbarrieren allein in den Monaten April und Mai über 600 Millionen US-Dollar pro Monat gekostet haben. Kein Wunder, wenn man bedenkt, dass mehr als ein Viertel der Fahrzeuge, die Toyota in den USA verkauft, direkt aus Japan importiert wird.

Besonders schmerzlich ist dies, weil Toyotas Hybridmodelle in Nordamerika auf Rekordnachfrage stoßen. Diese Modelle stellen die wichtigste Gewinnquelle des Konzerns dar – sie sorgen dafür, dass Toyota operative Margen erzielt, die sich mit denen von Mercedes-Benz messen lassen können.

Doch die Probleme beschränken sich nicht auf Nordamerika. Auch in Japan selbst ist Toyota in Turbulenzen geraten – wegen einer Reihe von Skandalen rund um manipulierte Qualitätskontrollen. Gleichzeitig werfen Aktionäre dem Konzern vor, eine derart undurchsichtige Struktur mit Hunderten Tochtergesellschaften, Beteiligungen, Querbeteiligungen und internen Verrechnungen zu unterhalten, dass Toyota faktisch unanalysierbar sei.

Drei Viertel der institutionellen Investoren erklärte im vergangenen Jahr offen, mit der Governance des Unternehmens unzufrieden zu sein – ein beispielloser Vorgang im konsensorientierten Japan, der wie ein Beben durch die Wirtschaft ging.

Als Reaktion darauf plant Konzernchef Akio Toyoda – Enkel des Unternehmensgründers Kiichiro Toyoda – offenbar ein Delisting von Toyota Industries, jener Konzerntochter, die Webmaschinen und Gabelstapler herstellt. Dieser Schritt könnte ein erster Meilenstein auf dem Weg zur Vereinfachung der Konzernstruktur sein.

Die Börse reagierte prompt: Der Kurs der Toyota-Aktie sprang nach der Ankündigung deutlich an. Und nicht nur Toyota profitierte – auch andere japanische Industriekonzerne mit ähnlich komplexer Struktur verzeichneten in der Folge Kurssprünge. Nach Jahrzehnten der Passivität scheint sich Japan Inc. nun auf eine Welle des Aktionärsaktivismus vorzubereiten.

Doch der sprichwörtliche Elefant im Porzellanladen ist der chinesische Markt – und der entgleitet den westlichen Herstellern rapide. Die Absatzzahlen von Toyota in China sind weiter rückläufig, während heimische Anbieter wie BYD oder Li Auto mit zweistelligen Wachstumsraten glänzen, die fast unwirklich erscheinen.

Hinzu kommt die strukturelle Abhängigkeit von Toyota – und im Grunde der gesamten japanischen Exportwirtschaft – vom schwachen Yen. Nur dank der ständigen Yen-Abwertung können japanische Exporteure ihre Wettbewerbsfähigkeit auf den Weltmärkten aufrechterhalten.

Die Zahlen sprechen für sich: Zwischen 2016 und 2025 ist der Umsatz von Toyota in Yen gerechnet um durchschnittlich 6,2 % pro Jahr gestiegen, in US-Dollar jedoch nur um 2,7 %. Beim Gewinn liegt das Plus bei 8,2 % jährlich in Yen, aber nur bei 5 % in Dollar.

Diese Vielzahl an Gegenwinden setzt Toyotas Cashflow zunehmend unter Druck – die freien Mittelzuflüsse sind seit zwei Jahren deutlich rückläufig. Und dennoch: Der Konzern will 2025 mehr als 15 Milliarden Dollar an seine Aktionäre ausschütten – ein historischer Höchstwert. Dieses Geld stammt allerdings nicht aus der laufenden Geschäftstätigkeit, sondern wird über eine deutliche Erhöhung der Verschuldung finanziert. In Yen gerechnet hat sich Toyotas Nettoverschuldung seit 2019 vervierfacht.

Die Märkte scheinen davon unbeeindruckt. Die Analysten von MarketScreener hingegen zeigen sich klar besorgt.