Er starb am ersten Weihnachtsfeiertag an einem Lymphom, teilte das Unternehmen mit, das er während seiner Zeit als Vorstandsvorsitzender ehrgeizig aus seinem Hauptmarkt für Kleinstfahrzeuge herausführte.
Die preiswerten, kastenförmigen 660-ccm-Autos, die speziell für Japan bestimmt waren, profitierten von großzügigen Steuererleichterungen, verlangten aber eine strenge Kostendämpfung, die sich als ein wichtiger Teil der DNA des Automobilherstellers erwies.
Dennoch war Suzukis Sparsamkeit legendär: Er ließ die Decken in den Fabriken senken, um bei der Klimaanlage zu sparen, und flog selbst im hohen Alter noch Economy Class im Flugzeug.
"Für immer" oder "bis zu dem Tag, an dem ich sterbe" waren die typischen humorvollen Antworten, mit denen er die Frage beantwortete, wie lange er im Unternehmen bleiben würde, das er bis in seine 70er und 80er Jahre fest im Griff hatte.
Der als Osamu Matsuda geborene Suzuki nahm den Familiennamen seiner Frau durch Adoption an, wie es in japanischen Familien ohne männlichen Erben üblich ist.
Die ehemalige Bankangestellte trat 1958 in das von ihrem Großvater gegründete Unternehmen ein und arbeitete sich in den Rängen nach oben, bis sie zwei Jahrzehnte später Präsidentin wurde.
In den 1970er Jahren rettete er das Unternehmen vor dem Zusammenbruch, indem er Toyota Motor davon überzeugte, Motoren zu liefern, die den neuen Emissionsvorschriften entsprachen, die Suzuki Motor aber noch nicht entwickelt hatte.
Weitere Erfolge folgten mit der Markteinführung des Kleinwagens Alto im Jahr 1979, der ein großer Erfolg wurde und die Verhandlungsposition des Automobilherstellers stärkte, als dieser 1981 mit General Motors fusionierte.
INDIEN
Suzuki traf dann die große und riskante Entscheidung, den Gewinn eines ganzen Jahres in den Aufbau eines nationalen Automobilherstellers für Indien zu investieren.
Sein persönliches Interesse war von dem starken Wunsch motiviert, "irgendwo auf der Welt die Nummer eins zu sein", wie er sich später erinnern sollte.
Zu dieser Zeit war Indien ein automobiles Rückzugsgebiet mit einem jährlichen Absatz von weniger als 40.000 Autos, hauptsächlich britische Nachbauten.
Die Regierung hatte gerade Maruti verstaatlicht, das 1971 als Lieblingsprojekt von Sanjay Gandhi, dem Sohn der damaligen Premierministerin Indira Gandhi, gegründet worden war, um ein erschwingliches "Volksauto" made in India zu produzieren.
Maruti brauchte einen ausländischen Partner, aber die anfängliche Zusammenarbeit mit Renault scheiterte, da die in Erwägung gezogene Limousine als zu teuer und nicht sparsam genug für den inländischen Bedarf angesehen wurde.
Das Maruti-Team klopfte an viele Türen, wurde aber von Marken wie Fiat und Subaru und - zufällig - von Suzuki Motor brüskiert.
Die Partnerschaft kam erst zustande, nachdem ein Direktor von Suzuki Motor in Indien einen Zeitungsartikel über ein mögliches Geschäft von Maruti mit dem japanischen Kleinwagen-Rivalen Daihatsu gesehen hatte.
Er rief in der Zentrale an und erfuhr, dass das Maruti-Team abgelehnt worden war. Suzuki schickte daraufhin ein Telex an Maruti und lud das Team eilig zurück nach Japan ein, um es um eine zweite Chance zu bitten.
Innerhalb weniger Monate wurde eine Absichtserklärung unterzeichnet.
Das erste Auto, der Maruti 800 mit Fließheck, der auf dem Alto basierte, wurde 1983 auf den Markt gebracht und wurde sofort ein Erfolg.
Heute hat Maruti Suzuki, das mehrheitlich von Suzuki Motor gehalten wird, immer noch einen Anteil von etwa 40% am indischen Automarkt.
Im klassenbewussten Indien leitete Suzuki auch den Wandel ein, indem es auf Gleichheit am Arbeitsplatz bestand und Großraumbüros, eine einzige Kantine und Uniformen für Führungskräfte und Fließbandarbeiter gleichermaßen anordnete.
Doch nicht alle Bemühungen waren von Erfolg gekrönt.
Einen Monat vor seinem 80. Geburtstag schloss Suzuki im Dezember 2009 einen milliardenschweren Vertrag mit dem Volkswagen-Konzern ab.
Die als himmlische Verbindung angepriesene Zusammenarbeit geriet bald ins Stocken, da Suzuki Motor seinem neuen Großaktionär vorwarf, das Unternehmen kontrollieren zu wollen, während VW Einwände gegen den Kauf von Dieselmotoren von Fiat durch das japanische Unternehmen erhob.
Suzuki Motor brachte VW in weniger als zwei Jahren vor ein internationales Schiedsgericht und schaffte es schließlich, den Anteil von 19,9%, den es an den deutschen Autohersteller verkauft hatte, zurückzukaufen.
Suzuki, der oft Golf und Arbeit als Schlüssel zu seiner Gesundheit nannte, übergab schließlich 2016 den Staffelstab als CEO an seinen Sohn Toshihiro und blieb weitere fünf Jahre lang bis zum Alter von 91 Jahren Vorstandsvorsitzender, wobei er bis zuletzt eine beratende Funktion innehatte.
