Die Erfahrung zeigt, dass das Reich der Mitte in der Regel seine Ziele erreicht, wenn es beschließt, irgendwo die Nummer eins zu werden. Zum Leidwesen der amerikanischen, europäischen und japanischen Hersteller ist eines der großen industriellen Ziele Pekings genau das: Weltmarktführer bei Elektrofahrzeugen zu sein.

Wer kürzlich in Asien war, konnte die Flutwelle beobachten und den bemerkenswerten Kontrast zum Beginn des Jahrhunderts messen – als die chinesische Automobilindustrie noch in den Kinderschuhen steckte und vollständig von Technologietransfers abhängig war.

Die Botschaft ist in Japan angekommen, wo, wie üblich, die Verzögerung beim Start schmerzhaft, aber die allgemeine Mobilmachung nun in vollem Gange ist. Die drei großen nationalen Hersteller – in der Reihenfolge: Toyota, Honda und Nissan – hatten sich bisher durch eine pragmatische Strategie ausgezeichnet, mit Wetten auf Hybridfahrzeuge und begrenzten Investitionen in Elektroautos.

Jetzt ist offensichtlich die Zeit für eine 180-Grad-Wende gekommen. Vor genau fünf Jahren bremste der damalige CEO von Honda, Takahiro Hachigo, noch, indem er warnte, dass Elektroautos wirtschaftlich keinen Sinn ergäben und seine Kunden diese nicht wollten. Tonwechsel im letzten Monat, als der aktuelle CEO Toshihiro Mibe ankündigte, dass „die Stunde des Herstellers“ in der Elektromobilität „gekommen sei“, während er eine Reihe neuer Modelle mit gewagtem Design präsentierte.

Es ist jedenfalls bemerkenswert, die Stimmungsschwankungen der Anleger zu beobachten. Vor fünf Jahren applaudierten sie dem Realismus der japanischen Hersteller; heute bestrafen sie, was sie als gefährlichen Attentismus wahrnehmen.

So ist Honda zurück am Ausgangspunkt, mit einem Aktienkurs im Jahr 2024, der auf dem Niveau von 2004 liegt. Zwei Zyklen – fast – umsonst in Bezug auf die Wertschöpfung also.

Die strukturelle Schwäche des Yen – notwendig, um den Status Japans als Exportmacht zu verteidigen – ist nicht unschuldig an dieser Unterperformance. In Yen hat sich der Jahresgewinn in zwanzig Jahren mehr als verdoppelt, von 465 Milliarden ¥ auf 1.100 Milliarden ¥; aber der Anstieg ist in Dollar geringer, von 4,4 Milliarden $ auf 7,5 Milliarden $.

Die Rentabilität hat sich im Laufe der Zeit verschlechtert, trotz einer stärkeren Nutzung des Leverage-Effekts – der glücklicherweise seit drei Jahren auf ein umsichtigeres Maß zurückgeführt wurde. Bekannt für seine konservative Führung, hat Honda dennoch die Stabilität seiner – mageren – Dividende und kontinuierliche, wenn auch geringe Aktienrückkäufe sichergestellt.

Die große Stärke des Herstellers liegt in seiner Präsenz auf dem nordamerikanischen Markt – dort verkauft er fast 40% seiner Autos – und in der ausgezeichneten Wettbewerbsposition seines Zweiradgeschäfts in Asien. Im Südosten des Kontinents zum Beispiel hält er 75% des Marktes. Infolgedessen generiert das Zweiradsegment ein Drittel des konsolidierten Betriebsgewinns, obwohl es nur 11% des Umsatzes von Honda ausmacht. Dieser bedeutende Vorteil dient als Stabilisator für das Gesamtunternehmen.

Der Fall Nissan ist kritischer. Der drittgrößte japanische Hersteller hat in den USA, wo seine von den Notwendigkeiten der Allianz mit Renault und Mitsubishi diktierte Strategie – also konzentriert auf kleinere Fahrzeuge – zu einem vernichtenden Misserfolg führte, völlig den Anschluss verloren.

Der Hersteller sieht sich einem beispiellosen Rückgang seiner Marktanteile und Gewinne seit 2018 gegenüber, was ihn dazu zwang, seine Dividende zu kürzen und das Nötigste zu tun, nämlich seine Schulden zu reduzieren, anstatt in Forschung und Entwicklung zu investieren.

Vor einigen Wochen warnte einer seiner Führungskräfte, dass Nissan nur noch „zwölf bis vierzehn Monate“ zum Überleben habe. Eine Annäherung an Honda erscheint daher als Notwendigkeit, sowohl um die Investitionen in die Eroberung der Elektromobilität zu bündeln als auch um eine solide Basis für die wackeligen Fundamente von Nissan zu bieten.