Bei der Werbung für die Singapore Airshow am Sonntag wurde der Organisator der Veranstaltung gefragt, was bei der diesjährigen Luftfahrt- und Verteidigungsmesse anders sein würde. "Nachhaltigkeit, Nachhaltigkeit, Nachhaltigkeit", antwortete er.

Dieser Satz von Leck Chet Lam, dem Geschäftsführer des Veranstaltungsunternehmens Experia, war ein Vorbote von drei Tagen, die vollgepackt waren mit Panels und Ankündigungen, die sich mit dem Thema Nachhaltigkeit in der Luft- und Raumfahrt befassten und oft von dem Slogan "Sustainable Aerospace Together" begleitet wurden.

Trotz der nach außen hin gezeigten Einigkeit hat die Luftfahrtmesse tiefe Gräben darüber aufgedeckt, wie die Branche ihr Ziel erreichen kann, bis 2050 "netto null" Kohlenstoffemissionen zu produzieren.

Die Chefs der Fluggesellschaften, die Produzenten von umweltfreundlichem Treibstoff und die Hersteller widersprachen einander und zeigten mit dem Finger auf die heikelste Frage: Wer ist verantwortlich für die langsame Einführung des sogenannten nachhaltigen Flugtreibstoffs (SAF).

SAF, ein Biokraftstoff, der aus pflanzlichen oder tierischen Materialien wie Altspeiseöl oder landwirtschaftlichen Abfällen hergestellt wird, kann die Kohlenstoffemissionen im Vergleich zu herkömmlichem Flugzeugtreibstoff um bis zu 80% reduzieren.

Er ist jedoch bis zu fünfmal teurer und es besteht ein enormer Mangel an Rohstoffen, die für seine Herstellung benötigt werden. SAF ist in Chemie und Leistung ähnlich wie fossiler Düsenkraftstoff.

Zwei Jahrzehnte, nachdem die Fluggesellschaften begonnen haben, sich zur Verwendung von Biokraftstoffen zu verpflichten, macht SAF gerade einmal 0,2 % des weltweiten Düsentreibstoffmarktes aus. Die Luftfahrtindustrie geht davon aus, dass dieser Anteil bis 2050 auf 65% steigen wird, obwohl Umweltgruppen sagen, dass es keinen glaubwürdigen Fahrplan gibt, um dieses Ziel zu erreichen.

Willie Walsh, der Generaldirektor der International Air Transport Association, sagte bei einer Veranstaltung am Montag, dass die einzige Möglichkeit, "Netto-Null" zu erreichen, die weit verbreitete Verwendung von SAF sei.

"Die Nachfrage ist kein Thema", sagte Walsh und fügte hinzu, dass die Fluggesellschaften "jeden Tropfen" SAF verwenden, der produziert wird.

SCHULDERSPIEL

Die Unternehmen, die SAF herstellen, erzählen eine andere Geschichte.

Stunden vor Walshs Äußerungen sagte Ong Shwu Hoon, Vizepräsident für Kraftstoffe im asiatisch-pazifischen Raum bei ExxonMobil, die Nachfrage nach SAF sei "sehr gering", was die Produzenten entmutige.

Walsh, Chef der größten Handelsgruppe für Fluggesellschaften, schlug später zurück: "Sie würden das sagen, weil sie kein (SAF) produzieren wollen".

Exxon hat erklärt, dass es die SAF-Produktion hochfährt und sich verpflichtet, das Netto-Null-Ziel der Luftfahrtindustrie zu unterstützen.

Umweltgruppen sagen, dass die Schuldzuweisungen darüber, warum SAF Probleme hat, beispielhaft für eine Industrie sind, die sich willkürliche Ziele setzt, ohne sich auf einen Plan zur Erreichung dieser Ziele zu einigen.

"Diese Henne-Ei-Debatte wird langsam alt und kontraproduktiv", sagte Jo Dardenne, Luftfahrtdirektor bei Transport and Environment, einer in Brüssel ansässigen Nichtregierungsorganisation.

"Wie kann die Industrie ein ernstes Gesicht machen, wenn sie ankündigt, bis 2050 auf Null zu verzichten, wenn der Anteil der SAF heute weniger als 1% beträgt und in den nächsten 20 Jahren über 40.000 neue Flugzeuge in die Luft gehen werden", sagte Dardenne.

Dardenne forderte die Regulierungsbehörden auf, die Kontrolle zu übernehmen und strenge Auflagen für die Produktion und Verwendung von SAF zu erlassen.

Einige Chefs von Fluggesellschaften, die auf der Luftfahrtmesse sprachen, äußerten sich ähnlich skeptisch über den SAF-Plan der Industrie.

Der Chief Operating Officer von Riyadh Air, Peter Bellew, sagte bei einer Podiumsdiskussion am Dienstag, dass es nicht genug Rohstoffe gebe, um die SAF-Ziele der Branche zu erreichen. Bellew schlug vor, dass eine effizientere Luftverkehrskontrolle ein schnellerer Weg wäre, um die Emissionen zu senken.

Auf demselben Podium sagte Yasuhiro Fukada, Mitbegründer der japanischen Billigfluggesellschaft Zipair, dass er sich auf die Reduzierung von Plastikverpackungen in Flugzeugen konzentriere, da dies für die jüngeren "Gen-Z"-Konsumenten, auf die seine Fluggesellschaft abzielt, wichtiger sei als grüner Treibstoff.

Viele Umweltschützer sind der Meinung, dass das Konzept einer "nachhaltigen" Flugshow ein Beweis dafür ist, dass die Branche in Bezug auf den sich abzeichnenden Klimanotstand taub ist.

Während der COVID-Pandemie wurden Messen auf der ganzen Welt abgesagt, aber jetzt sind sie wieder voll im Gange.

Während die CEOs der Fluggesellschaften in einem riesigen, klimatisierten Flugzeughangar in Singapur über eine nachhaltige Zukunft sprachen, führten draußen Kampfjets und Militärhubschrauber atemberaubende Kunststücke auf und stießen Abgase in den Himmel.

Am Boden standen die Delegierten, die aus der ganzen Welt eingeflogen worden waren, in langen Schlangen, um die Messe zu betreten und zu verlassen.

"Die Tage von Veranstaltungen wie dieser müssen gezählt sein, wenn wir es mit dem Klima ernst meinen", sagte Robin Hicks, stellvertretender Herausgeber von Eco-Business, einer in Singapur ansässigen Umweltgruppe. (Bericht von Joe Brock, Redaktion: Gerry Doyle)