Im Oktober wurde Boeing-CEO Dave Calhoun gefragt, wie schnell Boeing die Produktion seiner meistverkauften 737 MAX nach einer Reihe von Qualitätsproblemen steigern könne. Er war zuversichtlich: Boeing werde wieder auf 38 Jets pro Monat kommen und sei "bestrebt, von dort aus so schnell wie möglich weiterzubauen."

Während er versuchte, die Investoren über die Erholung von Boeings Cash Cow nach einem weiteren Quartalsverlust zu beruhigen, wartete einer der schmalen Jets auf dem Boeing Field in Seattle auf letzte Tests und die Auslieferung an Alaska Airlines nur sechs Tage später.

Vier wichtige Bolzen fehlten.

Die Art und Weise, wie ein modernes Passagierflugzeug das nahegelegene Boeing-Werk in Renton mit einer losen Türverkleidung verließ und damit die Uhr für eine schreckliche Explosion in der Luft am 5. Januar in Gang setzte, hat ein Nachdenken über die Qualitätskontrollen ausgelöst und Boeing in seine zweite Sicherheitskrise innerhalb von fünf Jahren gestürzt.

Die Aufsichtsbehörden haben die Pläne von Boeing zur Erhöhung der 737-Produktion ausgesetzt und Calhoun sagt nun, es sei an der Zeit, "langsam zu machen, um schnell zu machen", was Zweifel an der Form der Erholung des Unternehmens von den aufeinanderfolgenden Krisen aufkommen lässt - zuerst von zwei MAX-Abstürzen, bei denen 346 Menschen ums Leben kamen, und dann von der Pandemie, die das Unternehmen mit 38 Milliarden Dollar verschuldet hat.

Interviews mit einem Dutzend aktueller und ehemaliger Führungskräfte der Branche lassen vermuten, dass es der Produktionsdruck in Verbindung mit einem Exodus erfahrener Mitarbeiter war, der zu einem langsam rollenden industriellen Zugwrack beigetragen hat, an dessen Ende 171 Passagiere in 16.000 Fuß Höhe aus einem klaffenden Loch starrten.

"Es sieht so aus, als hätte sich Boeing mehr darauf konzentriert, in höhere Produktionsraten zu investieren, als sein Qualitätssystem auf die nächste Stufe zu heben", sagte der Fertigungsexperte Kevin Michaels, Geschäftsführer der Luft- und Raumfahrtberatungsfirma AeroDynamic Advisory in Michigan.

Zwei Quellen, die mit der Qualitätsabteilung von Boeing vertraut sind, sagten gegenüber Reuters, dass die Kontrollen in den letzten Jahren nachgelassen haben, nachdem viele erfahrene Inspektoren während der Pandemie abgewandert sind und unter dem Druck, den Zeitplan für die Wiederaufnahme der Produktion einzuhalten.

Obwohl Boeing nach eigenen Angaben seit COVID mehr Inspektoren eingestellt hat, waren viele von ihnen unerfahren und überprüften die Arbeit von Mechanikern, die selbst erst vor kurzem eingestellt worden waren, sagten die Quellen, die nicht genannt werden wollten.

Auf Nachfrage verwies Boeing gegenüber Reuters auf die Äußerungen von Calhoun im vergangenen Monat, dass man "sehr darauf geachtet habe, das System nicht zu schnell zu testen" und nie gezögert habe, die Produktion zu verlangsamen oder anzuhalten und auch keine Lieferungen zu stoppen, um die Dinge in Ordnung zu bringen.

Das Unternehmen sagt, dass neue Mitarbeiter in der Produktion 10 bis 14 Wochen lang an Kursen teilnehmen und dann 6 bis 8 Wochen lang eine praktische Ausbildung erhalten. Außerdem müssen sie nach und nach Zertifizierungen erwerben.

'WER HAT ABGEZEICHNET?'

Seit dem Fiasko bei Alaska Airlines hat Boeing außerdem erklärt, dass es Pläne zur Verbesserung der Qualität in seinem 737-System umsetzt, darunter mehr Inspektionen, und eine unabhängige Studie zum Qualitätsmanagement in Auftrag gegeben hat.

Das National Transportation Safety Board (NTSB) teilte am Dienstag mit, dass an dem Türverschluss, der in einigen Flugzeugen einen unbenutzten Notausstieg ersetzt, vier wichtige Schrauben zu fehlen scheinen.

Die US-Senatorin Tammy Duckworth, die einem Unterausschuss für Luftfahrt vorsteht, sagte der Nachrichtenagentur Reuters, der Zwischenbericht des NTSB werfe ernste Fragen über die Qualitätskontrollprozesse bei Boeing auf.

"Warum hat es niemand bemerkt? ... Wer hat diese Arbeit abgesegnet?", sagte sie.

Die Saat für die Probleme, mit denen Boeing zu kämpfen hat, wurde schon viele Jahre zuvor gesät, beschleunigte sich aber nach der Krise, die durch die MAX-Abstürze in den Jahren 2018 und 2019 verursacht wurde, und dem Chaos in der Branche während der darauf folgenden Pandemie, so die Führungskräfte der Branche.

Der spritsparende Airbus A320neo und die 737 MAX wurden 2010 und 2011 in einem heißen Luftfahrtmarkt eingeführt, der durch niedrige Zinsen, hohe Ölpreise und den Aufstieg asiatischer Billigfluggesellschaften angeheizt wurde.

Während eines Großteils des letzten Jahrzehnts sind die beiden größten Flugzeughersteller mit Aufträgen für die globale Mittelschicht überhäuft worden. Dies führte zu einem Krieg um Marktanteile und zu langen Wartezeiten, die nach Aussage von Führungskräften auch heute noch den Produktionsdruck verstärken.

Um die steigende Nachfrage nach den Arbeitsflugzeugen zu befriedigen, haben sich Boeing und Airbus zunehmend an die Autoindustrie gewandt, um ihre Fabriken und Lieferketten effizienter zu gestalten.

Beide Unternehmen haben von ihren Zulieferern einen Preis dafür verlangt, dass sie auf den rasenden Zug der Luft- und Raumfahrtproduktion aufspringen: billigere Teile im Gegenzug für hohe Stückzahlen. Boeing hat ein weithin kritisiertes Projekt zur Kostensenkung bei den Zulieferern während des COVID-Programms fallen gelassen, nachdem ein ehemaliger Manager jahrelang eine "Effizienzrallye" veranstaltet hatte.

In seiner ersten öffentlichen Rede seit dem Unfall schlug Ihssane Mounir, der Leiter der Lieferkette von Boeing, einen kooperativen Ton an und forderte die Zulieferer auf, sich zu äußern und einem Forum von mehr als 30 Unternehmen beizutreten, das eingerichtet wurde, um die Lieferketten zu entwirren.

HERSTELLUNGSFEHLER

Airbus und andere Unternehmen haben ebenfalls mit Qualitätsproblemen und Personalengpässen zu kämpfen, da die Pandemie die ohnehin schon überlastete Lieferkette noch weiter einschränkt. Die europäische Aufsichtsbehörde forderte letzte Woche nach einem Fertigungsfehler Inspektionen auf mikroskopisch kleine Lücken im A380.

Geschwindigkeit allein war nicht das Problem, sagen Experten. Boeing hatte einen Spitzenwert von 57 Jets pro Monat mit weniger Qualitätsproblemen erreicht, bevor der zweite von zwei MAX-Abstürzen die Produktion im Jahr 2019 unterbrach.

Aber als Boeing die Produktion nach der Pandemie allmählich wieder aufbaute, hatte das Unternehmen mit einer Reihe von öffentlichkeitswirksamen Fertigungsfehlern zu kämpfen, die die Auslieferung von Flugzeugen verlangsamten oder - im Fall des 787 Dreamliner - sogar stoppten.

Im Dezember teilten die US-Behörden mit, dass eine ausländische Fluggesellschaft eine Schraube mit einer fehlenden Mutter in einem MAX 737 Rudersystem gefunden hatte, und Boeing entdeckte einen Fall, in dem eine Mutter nicht richtig angezogen war.

Erst im letzten Monat traten die Finanz- und Produktionsziele in den Hintergrund, und Boeing räumte Fehler ein, indem es sich auf ein Qualitätsproblem berief, als die Fluggesellschaften noch mehr lose Schrauben fanden.

Boeing wird nun unter Druck stehen, die Zusammenhänge schneller zu erkennen. "Es gibt Signale, aber auch viel Rauschen", sagte eine Person, die mit den internen Briefings vertraut ist, und benutzte dabei den statistischen Jargon für das Herausfiltern aussagekräftiger Informationen.

Die Führungskräfte der Branche sagten jedoch, dass es keinen Ersatz für menschliche Inspektionen gebe und warfen Fragen zu den anhaltenden Auswirkungen früherer Kostensenkungen und der Unternehmenskultur von Boeing auf, die bereits Gegenstand einer separaten Untersuchung durch die US-Luftfahrtbehörde FAA ist.

Ed Pierson, ein ehemaliger leitender Boeing-Manager, der während der MAX-Krise 2018-2019 als Whistleblower auftrat, sagte, Boeing habe in seinen letzten Jahren, die im August 2018 endeten, begonnen, die Qualitätsinspektionen zu reduzieren.

"Die Logik ist, dass man die Produktion beschleunigen kann, wenn man diese Inspektionen abschafft", sagte er gegenüber Reuters.

DAS RICHTIGE DREHMOMENT

Nach dem Ausbruch der Pandemie im Jahr 2020 kündigte Boeing, das bereits unter der MAX-Krise litt, die Entlassung von 30.000 Mitarbeitern in zwei Stufen an.

Boeing und andere Unternehmen versuchen nun, Arbeitskräfte zurückzugewinnen, sehen sich aber mit einer Abwanderung von Fachkräften konfrontiert, während sich die Produktion beschleunigt. Dieses Mal war das altbekannte zyklische Muster der Wiedereinstellung von Arbeitnehmern schwierig.

Der CEO von Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, teilte der Belegschaft letzten Monat mit, dass das Unternehmen seit 2019 20% mehr Inspektoren eingestellt hat und die Inspektionen der 737 erhöhen wird.

Die Kopfschmerzen in der Arbeitswelt sind damit noch nicht zu Ende. Nach dem klassischen Lehrbuch der Fertigungsindustrie muss die Produktion bei steigender Geschwindigkeit mit der Kapazität der Zulieferer, Teile zu liefern, und der Vertrautheit, die die Arbeiter bei der Wiederholung neuer Aufgaben entwickeln, synchronisiert werden.

Wenn Sie diese so genannte Lernkurve falsch anlegen, riskieren Sie Fehler, Verschwendung und Kosten - oder im schlimmsten Fall die Sicherheit.

"Wenn ich da sitze und etwas an ein Flugzeug oder eine Flugzeugzelle niete oder etwas in ein Flugzeug schraube, muss es mindestens eine Person geben, die nach mir kommt, um meine Arbeit zu überprüfen", sagte Louis Gialloreto, außerordentlicher Professor und Luftfahrtexperte an der McGill Executive Institute Business School in Montreal.

Das Anziehen von Schrauben scheint ein typischer Fall zu sein.

Dieser Punkt stand in der Vergangenheit im Mittelpunkt der Auseinandersetzungen zwischen Boeing und den Gewerkschaften über die Bemühungen, durch weniger Inspektionen effizienter zu werden. Das Unternehmen hat letzte Woche ein Bulletin an die Zulieferer herausgegeben, in dem Praktiken beschrieben werden, mit denen sichergestellt werden soll, dass die Schrauben festgezogen werden.

Bei einem Besuch von Reuters in einem 787-Werk in South Carolina im Jahr 2019 demonstrierte Boeing "intelligente" Schraubenschlüssel, die den Mechanikern mitteilen, ob sie das richtige Drehmoment anwenden. Boeing sagte, dies würde es ermöglichen, einige sekundäre Kontrollen sicher zu entfernen.

Die Gewerkschaft der Maschinenbauer bei Boeing warnte damals, dass die "Quality Transformation"-Initiative Defekte in der Produktion verursachen oder die Auslieferungen verzögern und die Zahl der Arbeitsunfälle erhöhen würde.

Boeing erklärte am Sonntag, dass das Unternehmen den Kauf von Werkzeugen beschleunigen werde, damit alle 737-Mitarbeiter über die richtige Ausrüstung verfügen.

GESCHLEUNIGTE ARBEIT

Die richtige Balance in der Fertigung zu finden, ist umso schwieriger, als die Jets und insbesondere ihre zunehmend individuell gestalteten Kabinen aufgrund fehlender Teile in der falschen Reihenfolge ausgeliefert werden.

Eine 737 bewegt sich jeden Tag eine Position weiter in der Produktionslinie, unabhängig davon, ob alle Arbeiten ausgeführt werden. Wenn Teile nicht verfügbar sind, sind die Mitarbeiter gezwungen, Arbeiten außerhalb der Reihenfolge auszuführen, d.h. sie müssen Werkzeuge zu einem anderen Teil der Linie bringen und die Arbeit dort beenden, sagen Branchenexperten.

Airbus hat mit ähnlichen Problemen zu kämpfen, wenn es darum geht, seine Produktionsziele zu erreichen. Dies geht aus einem Memo von 2023 hervor, das Reuters vorliegt.

Hinzu kommt, dass Boeing mit Dutzenden von Jets zu kämpfen hat, die während des MAX-Groundings oder aufgrund der Spannungen zwischen den USA und China nicht ausgeliefert wurden und nun nachgearbeitet werden müssen.

Am Sonntag kündigte Boeing an, die Arbeiten an den Flugzeugen einzustellen, obwohl viele Branchenexperten sagen, dass dies keine leichte Aufgabe sein wird. "Wir müssen die Arbeiten an der ihnen zugewiesenen Position ausführen", sagte Deal von Boeing.

Der Abgeordnete Rick Larsen, der führende Demokrat im Verkehrsausschuss des Repräsentantenhauses, unterstützt die ungewöhnliche Obergrenze der FAA für die Boeing-Produktion, obwohl sie seinen Wahlkreis im Bundesstaat Washington betrifft.

"So muss es sein, denn Boeing hat diese Aufmerksamkeit aus den falschen Gründen verdient", sagte er.