Von Jon Sindreu

NEW YORK (Dow Jones)-Das Luftfahrtduopol hat in puncto Umweltschutz noch einen weiten Weg vor sich. Der effektivste Weg für Boeing und Airbus, den Klimawandel zu bekämpfen, könnte das normale Tagesgeschäft sein: der Bau neuer Flugzeuge. Als sich die weltweite Luftfahrtbranche im vergangenen Monat nach zwei Jahren pandemischer Lähmung wieder zur Luftfahrtmesse in Farnborough traf, knapp 50 Kilometer von London entfernt, standen die Kohlenstoffemissionen ganz oben auf der Tagesordnung. Startup-Unternehmen wie Vertical Aerospace und das Boeing-Unternehmen Wisk bemühten sich, ihre batteriebetriebenen Fahrzeuge als Teil der grünen Initiative zu präsentieren. Airbus kündigte ein Projekt an, um die durch Wasserstoffverbrennung erzeugten Wolken zu testen. Triebwerkshersteller diskutierten darüber, wie die Produktion von nachhaltigem Flugkraftstoff gesteigert werden kann.

Was auffallend fehlte, waren Gespräche über die Entwicklung neuer, "sauberer" Flugzeuge, anstatt alte zu modernisieren. Es ist möglich, dass weder Boeing noch Airbus in diesem Jahrzehnt ein neues Flugzeug ankündigen. Lediglich Modernisierungen bestehender Modelle, wie die Boeing 777X und eine Langstreckenversion des A321, sollen nach Verzögerungen in Betrieb genommen werden. In einem kürzlich veröffentlichten Bericht prognostiziert der International Council on Clean Transportation (ICCT), dass die Luftfahrtbranche ihr Versprechen, bis 2050 netto keine Kohlenstoffemissionen zu erzeugen, krachend verfehlen wird. Das gilt zumindest mit den bisher angekündigten Maßnahmen. Entscheidend ist, dass Verbesserungen bei düsengetriebenen Flugzeugen nur eine kleine Rolle spielen dürften: Bis 2035 wird nur eine Verbesserung der Energieintensität um 1,1 Prozent pro Jahr erwartet, die fast ausschließlich von den bereits heute im Einsatz befindlichen Modellen stammt. Die Autoren des Berichts gehen davon aus, dass es "keine schrittweise Verbesserung der technischen Effizienz der ausgelieferten Flugzeuge" geben werde. 


   In der Luftfahrt zählt die Spriteffizienz

Dies ist enttäuschend. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation hat sich ein grünes Ziel von 2 Prozent gesetzt. Offiziellen Daten zufolge haben US-amerikanische Flugzeuge zwischen 1960 und 2019 auf Inlands- und internationalen Strecken ihren Energieverbrauch pro Passagiermeile um jeweils 2,3 Prozent und pro Jahr um 1,9 Prozent gesenkt. Das Tempo der Verbesserung blieb in den 2010er Jahren konstant, als die leichten Großraumflugzeuge Boeing 787 und Airbus A350 auf den Markt kamen. Anders als beim Auto geht es in der Luftfahrt nur um Energieeffizienz: Die Fluggesellschaften legen keinen Wert auf schnellere Flugzeuge, sondern werden immer Modelle kaufen, die die Treibstoffkosten senken.

Natürlich können die Emissionen von Flugzeugen durch Sprünge in der betrieblichen - statt technischen - Effizienz gesenkt werden, zum Beispiel durch das Rollen mit nur einem Triebwerk oder durch den Einsatz intelligenterer Luftverkehrstechnologien. Aber die bloße Verringerung des Schadstoffausstoßes jedes einzelnen Flugzeugs wird das Klima nicht verbessern. Angesichts der rasanten Zunahme des Reiseverkehrs erfordert die Senkung der Emissionen vor allem nachhaltigen Kraftstoff. Unabhängig davon können die Flugzeughersteller nicht viel tun, um diese Entwicklung zu unterstützen.

Was sie aber vielleicht bauen können, sind emissionsfreie Flugzeuge. Airbus hat sich verpflichtet, bis 2035 ein Wasserstoffflugzeug zu bauen, das seinen leistungsstarken Schmalrumpfflieger A320 auf Flügen unter 1.500 Kilometern ersetzen könnte. Aber es gibt noch viele unbekannte Variablen, die die Technologie verzögern oder sie auf Strecken von weniger als 500 Kilometer beschränken könnten - was auch ein Hindernis für Elektroflugzeuge ist. Selbst im optimistischsten ICCT-Szenario, in dem Wasserstoff-Schmalrumpfflugzeuge auf breiter Front verfügbar werden, tragen sie nicht dazu bei, die Emissionen im Jahr 2050 zu senken. Unterdessen besteht die Gefahr, dass der Hype um den Wasserstoff die Aufmerksamkeit vom Potenzial eines konventionellen Ersatzes für den A320 ablenkt. Anstatt einen völlig neuen Jet zu bauen, könnte sich Airbus für eine dritte Generation dieser 34 Jahre alten Konstruktion entscheiden. Airbus-Chef Guillaume Faury sagte in einem Interview, dass das Unternehmen seine Pläne für die A320-Familie nicht mit der Möglichkeit "vermischt", ein Wasserstoffflugzeug zur richtigen Zeit am richtigen Ort einzusetzen. 


   In der Luftfahrt zählt die Spriteffizienz

Was Boeing betrifft, so haben die Pandemie und der Skandal um die 737 MAX - die vierte Generation eines Jets aus dem Jahr 1967 - die Pläne für den Bau eines neuen Mittelstreckenflugzeugs zunichte gemacht. Auch an einen Ersatz für die MAX ist noch nicht zu denken. Für ein neues Modell werden digitale Designwerkzeuge benötigt, die erst in einigen Jahren einsatzbereit sein werden, räumte Boeing-Chef David Calhoun im Juni ein. Der Druck der Erbsenzähler ist die Grundlage der derzeitigen Überlegungen. Was auch immer Kritiker der MAX sagen mögen, die Modernisierung von Flugzeugen ist finanziell sinnvoller als die Entwicklung neuer Flugzeuge. Die Kosten sind niedriger, die Übernahme durch die Fluggesellschaften ist einfacher, und es besteht weniger Gefahr, den Absatz älterer Modelle zu kannibalisieren.

Heutzutage sehen die Hersteller sogar noch weniger Geschäftsmöglichkeiten für "saubere" Flugzeuge. Die 20-prozentige Verringerung des Treibstoffverbrauchs, die neue Flugzeuge in der Vergangenheit erreichten, lässt sich wohl nur schwer wiederholen, da die niedrig hängenden Früchte in der Flugwerk- und der Turbofan-Technologie bereits vom Baum gefallen sind. Deshalb untersucht CFM - ein Joint Venture von General Electric und Safran -, ob "Open Fan"-Architekturen einen weiteren Effizienzsprung ermöglichen können. Dies dürfte jedoch Jahrzehnte dauern. Mit einigen kurzfristigen finanziellen Kompromissen ist eine technologische Stagnation jedoch nicht unvermeidlich.

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August 26, 2022 09:29 ET (13:29 GMT)