Eine Fabrik neben einem von Unkraut überwucherten Gelände im industriellen Süden Chinas ist zum globalen Engpass für Automobilchips geworden und stellt eine Branche auf den Kopf, die sich noch vor wenigen Jahren geschworen hatte, sich nie wieder von Lieferkettenstörungen überraschen zu lassen.

Nach den Lieferengpässen bei Halbleitern im Jahr 2020 durch COVID-19 und einem Fabrikbrand in Japan ein Jahr später, der die Knappheit verschärfte, hatten sich die Autohersteller vorgenommen, ihre Lieferketten zu stärken. Doch die Krise um das Werk des niederländischen Chipherstellers Nexperia offenbarte eine blinde Stelle: Die Branche hatte nie damit gerechnet, dass ausgerechnet Low-Tech-Chips zum Druckmittel Chinas gegen den Westen werden könnten.

"Niemand hat sich auf geopolitische Störungen vorbereitet, und sie sind immer noch nicht vorbereitet", sagte Ambrose Conroy, CEO der US-Firma Seraph Consulting, die Automobilhersteller berät.

Die niederländische Regierung übernahm Ende September die Kontrolle über das in den Niederlanden ansässige Unternehmen Nexperia und begründete dies mit der Sorge, dass die Technologie an den chinesischen Eigentümer Wingtech weitergegeben werden könnte. Peking reagierte daraufhin mit einem Exportstopp für fertige Nexperia-Chips, die im Werk im Perlflussdelta verpackt werden.

In der vergangenen Woche vollzog die niederländische Regierung eine Kehrtwende und gab die Kontrolle über Nexperia wieder ab - ein mögliches Signal für einen Durchbruch.

Vom Werk in Dongguan aus verschickt Nexperia Halbleiter, die in allem von Bremsen bis zu elektrischen Fensterhebern eingesetzt werden. Sie kosten nur einen Bruchteil eines Cents pro Stück, doch der Engpass zwang Nissan und Honda zur Produktionskürzung und führte beim deutschen Zulieferer Bosch zu verkürzten Arbeitszeiten im Werk.

Dieser Bericht über die hektische Reaktion der Branche auf die unerwartete Krise basiert auf Interviews mit einem Dutzend Personen, darunter Führungskräfte aus der Automobilindustrie, Zulieferer und Chipdistributoren. Sie schildern, wie die Praxis der Just-in-Time-Lagerhaltung und die geringe Diversifizierung der Lieferketten die Autobauer anfällig für geopolitische Schocks machte.

Die Recherchen zeigen, wie Chinas Dominanz weit über Spitzentechnologie und Seltene Erden hinausreicht - hin zu alltäglichen, aber kritischen Komponenten - und wie Peking diese Macht nutzt, um die weltweite Produktion zu lähmen. Einzelheiten wie das Ausmaß der Abhängigkeit von Bosch und die Schwierigkeiten der Unternehmen mit der Abwicklung von Geschäften in Yuan waren bisher nicht bekannt.

Während die niederländische Regierung die Zentrale in Nijmegen übernahm, blieben die Aktivitäten in China unter Kontrolle des chinesischen Mutterkonzerns von Nexperia.

"Die Niederländer dachten, sie hätten Nexperia übernommen, aber sie haben nur ein Bürogebäude übernommen", sagte Li Xing, Professor für internationale Beziehungen am Guangdong Institute for International Strategies, einem Thinktank.

"Das zeigt, dass sie selbst im mittleren und unteren Segment von China abhängig sind. Wenn China Sie in der Hand haben will, kann es das immer noch. Es gibt keinen Ausweg."

Laut einer Stellungnahme eines Wingtech-Sprechers hat sich Nexperia seit der Übernahme zum Branchenführer entwickelt. "Die aktuelle Krise zeigt, dass die Zerschlagung internationaler Unternehmen die Lieferketten schädigt und Schlüsselindustrien gefährdet", so der Sprecher.

Das chinesische Handelsministerium reagierte nicht auf Anfragen nach einem Kommentar.

Ein Nexperia-Sprecher erklärte, die globale Komplexität der Halbleiterindustrie mache es schwierig, die Auswirkungen geopolitischer Entwicklungen vorherzusehen.

FALLBEISPIEL FÜR POLITISCHES RISIKO

Nexperia-Chips galten als so günstig und verfügbar, dass ein europäischer Autobauer normalerweise keine alternativen Lieferquellen vorhielt, berichtete eine Person aus dem Unternehmen. Die Chips seien "sehr gewöhnliche Elektronik mit niedrigen Preisen", so diese Person, die wie die meisten Interviewten anonym bleiben wollte, um sensible Informationen zu besprechen.

Der Nexperia-Fall zeige, dass die strategische Verwundbarkeit der Hersteller weit über Hochtechnologie-Komponenten hinausgehe, sagte Alfredo Montufar-Helu, Managing Director bei Ankura Consulting in Peking.

Bosch hatte anfangs nicht genügend Alternativen bereit, obwohl das Unternehmen jährlich Nexperia-Produkte im Wert von 200 Millionen Euro (231 Millionen US-Dollar) bestellte, wie eine mit der Angelegenheit vertraute Person berichtete.

Bosch lehnte eine Stellungnahme ab.

Nexperia nahm Ende Oktober den Verkauf an einige inländische Distributoren wieder auf, verlangte jedoch Zahlungen in Yuan statt wie zuvor in Fremdwährungen. Diese Umstellung sollte laut Reuters offenbar dem chinesischen Unternehmen mehr Unabhängigkeit von der niederländischen Zentrale verschaffen. Versandfertige Chips stapelten sich im Werk Dongguan, da nicht alle Yuan-Transaktionen abgewickelt werden konnten, wie zwei eingeweihte Personen berichteten.

Inzwischen habe sich die Situation entspannt, hieß es.

Ein Wingtech-Sprecher erklärte, es habe weder einen Chip-Rückstau noch Systemprobleme mit Yuan-Zahlungen gegeben, wollte dies aber nicht weiter ausführen.

China erlaubte diesen Monat die Wiederaufnahme einiger Nexperia-Exporte, nachdem US-Präsident Donald Trump in Busan mit Chinas Staatschef Xi Jinping zusammengetroffen war. Das kam gerade rechtzeitig für Bosch und die Zulieferer Aumovio, ZF Group und Hella, die laut einer eingeweihten Person kurz davor standen, Teile ihrer Produktion einzustellen.

Bosch, Aumovio und ZF lehnten eine Stellungnahme ab. Ein Hella-Sprecher erklärte, das Unternehmen habe die Stabilität der Lieferkette aufrechterhalten.

Als Reuters das Werk in Dongguan an einem Werktag besuchte, waren einige Jalousien heruntergelassen, und Lkw fuhren an der Laderampe ein und aus. Dutzende Motorroller standen draußen geparkt.

Das österreichische Unternehmen Melecs und der Apple-Zulieferer JABIL konnten Chips von Nexperia beziehen. Beide nutzten chinesische Gesellschaften und konnten so in Yuan abrechnen, berichteten die beiden eingeweihten Personen.

Ein Melecs-Sprecher lehnte eine Stellungnahme ab. JABIL reagierte nicht auf mehrere Anfragen.

AUTOBAUER HABEN NICHT GELERNT

Die Chipknappheit habe gezeigt, dass die Autobauer die Lehren aus dem letzten Schock nicht gezogen hätten, sagte Julie Boote, Autoanalystin bei Pelham Smithers Associates in London.

"Man würde erwarten, dass sie mehrere Monate Vorrat an Chips haben", sagte sie. "Das war das, was sie nach der letzten Krise angekündigt hatten."

Guillaume Cartier, Chief Performance Officer von Nissan, erklärte, dass die Umstellung auf widerstandsfähigere Lieferketten Zeit brauche.

"Ich weiß, was mir jeder sagen wird: 'Ah, aber ihr habt nichts aus der Vergangenheit gelernt'", sagte er vergangenen Monat gegenüber Reuters. "Ja, okay. Aber glauben Sie wirklich, dass man seine gesamte Lieferkette in drei Jahren umstellen kann?"

Der Mangel an Nexperia-Chips zwang Nissan, die Produktion seines meistverkauften Rogue-SUV zu kürzen, wie Reuters berichtete. Das Risiko bestehe weiterhin in diesem Jahr.

Berater Conroy empfiehlt seinen Kunden, kritische Komponenten in der jeweiligen Region auf Vorrat zu halten. Das ist eine kostspielige Umstellung für eine Branche, die auf Just-in-Time-Management setzt, um Kosten zu minimieren.

Nicht alle Autobauer wurden kalt erwischt.

Toyota verlangt von seinen Zulieferern, einen mehrmonatigen Chip-Vorrat anzulegen - Teil des Business-Continuity-Plans, der nach dem verheerenden Erdbeben in Japan 2011 entwickelt wurde, wie Reuters berichtete.

Ein Toyota-Sprecher erklärte, es gebe Risiken, die die Fahrzeugproduktion beeinträchtigen könnten, und man werde die Entwicklung weiterhin genau beobachten.

DIE KOSTEN DER RESILIENZ

Ein weiteres Hindernis für die Versorgung betrifft die Integration der Chips in Fahrzeuge. Nexperia-Halbleiter werden häufig in Komponenten wie Leistungsmodulen verwendet, die den Stromfluss steuern, und sind oft direkt auf die Bauteile gelötet. Das bedeutet, dass sie nicht einfach durch einen anderen Chip ersetzt werden können, erklärte Nori Chiou, Investment Director bei White Oak Capital Partners.

Jedes neue Fahrzeugbauteil muss getestet werden, was die Beschaffung alternativer Teile um Monate verzögern kann, so Chiou. Ein Nexperia-Sprecher sagte, der Austausch könne nicht "über Nacht" erfolgen, da selbst scheinbar identische Teile in Fahrzeugen unterschiedlich funktionieren könnten.

Der deutsche Zulieferer Hella prüft alternative Lieferanten für Nexperia-Chips, doch Tests und Freigaben könnten bis zu einem Jahr dauern - länger als zunächst erwartet, berichtete eine Person aus der Autozulieferindustrie.

Ein Hella-Sprecher sagte, man setze "wo immer möglich bereits qualifizierte Zweitquellen" ein, um eine stabile Versorgung zu gewährleisten.

Montufar-Helu von Ankura Consulting erklärte, dass die Vorbereitung auf Engpässe bei Chips weder einfach noch billig sei.

"Alle werden wieder über Resilienz und Diversifizierung sprechen", sagte er. "Und dann werden sie merken, wie teuer das ist."

($1 = 0,8672 Euro)

(Bericht von David Kirton und Nicoco Chan in Dongguan; Che Pan, Eduardo Baptista und Laurie Chen in Peking, Zhang Yan in Shanghai; Fanny Potkin in Singapur; Daniel Leussink in Tokio; zusätzliche Berichterstattung von Ilona Wissenbach in Frankfurt, Toby Sterling in Amsterdam, Gilles Guillaume in Paris; Aditi Shah in Tokio; Redaktion: David Dolan; Bearbeitung: David Crawshaw und Lincoln Feast.)