Trump hatte im Januar vor dem Detroit Economic Club erklärt, es wäre 'großartig', wenn chinesische Automobilhersteller Werke in den USA errichten und Amerikaner beschäftigen wollten, und fügte hinzu: 'Das liebe ich. Lasst China kommen, lasst Japan kommen.'
Seine Kommentare ließen in einer Branche die Alarmglocken schrillen, die systematisch bei aufeinanderfolgenden Regierungen lobbyiert hatte, um chinesische Autos durch strenge Datensicherheitsregeln und hohe Zölle auf Elektrofahrzeuge vom US-Markt fernzuhalten.
Automobilhersteller, Zulieferer, Stahlproduzenten, Gewerkschaften und Politiker haben daher ihre Bemühungen verdoppelt. Sie argumentieren, dass chinesische Autobauer mit grenzenloser staatlicher Unterstützung, massiven Skaleneffekten, einem Vorsprung bei der EV-Technologie und Tiefstpreisen inländische und andere ausländische Produzenten verdrängen und den Kern der US-Fertigungsbasis aushöhlen würden.
Die demokratische Senatorin Elissa Slotkin aus Michigan besuchte am Donnerstag dasselbe Forum in Detroit, um Trump ausdrücklich zu drängen, kein Abkommen mit Xi zu schließen, das chinesische Investitionen im US-Autosektor zulässt und damit Fahrzeuge chinesischer Marken in US-Autohäuser bringt.
'Bitte schließen Sie keinen schlechten Deal ab', sagte Slotkin, die auch für ihren parteiübergreifenden Gesetzentwurf mit dem republikanischen Senator Bernie Moreno aus Ohio warb, der chinesische Fahrzeuge aufgrund von Bedenken hinsichtlich der Datenerfassung explizit verbieten würde.
Ihr 'Connected Vehicle Security Act', zu dem es einen parteiübergreifenden Gegenentwurf im Repräsentantenhaus gibt, würde eine von Ex-Präsident Joe Biden eingeführte Datenregel kodifizieren, die chinesische Fahrzeuge faktisch verbietet, was eine Rücknahme extrem erschweren würde.
Der Entwurf des Repräsentantenhauses ginge noch weiter und würde Industriepartnerschaften mit chinesischen Unternehmen untersagen. Mitarbeiter des Kongresses erklärten gegenüber Reuters, dass die Gesetzgebung angesichts der breiten Unterstützung noch in diesem Jahr verabschiedet werden könnte, möglicherweise als Anhängsel an ein Gesetz für Verkehrsausgaben.
'Jedes Fahrzeug auf amerikanischen Straßen ist ein rollendes Datenerfassungsgerät, das Informationen über Standort, Bewegung, Personen und Infrastruktur in Echtzeit erfasst, und wir können nicht zulassen, dass chinesische Fahrzeuge oder Komponenten Teil dieses Systems sind', erklärten die einbringenden Abgeordneten Debbie Dingell (Demokratin) und John Moolenaar (Republikaner) in einer gemeinsamen Stellungnahme.
Beide stammen aus automobilgeprägten Wahlbezirken in Michigan. Rund 74 Demokraten und 52 Republikaner im Repräsentantenhaus unterzeichneten kürzlich Briefe, in denen sie Trump aufforderten, chinesischen Automobilherstellern den Eintritt in den amerikanischen Markt nicht zu gestatten.
INDUSTRIE UNTERSTÜTZT VERBOT CHINESISCHER AUTOS
Die US-Automobilindustrie hat eine ungewohnte Einigkeit bei der Unterstützung eines Verbots gezeigt.
Verbände, die US-amerikanische und ausländische Automobilmarken, Autohändler und Teilehersteller vertreten, erklärten der Regierung im März, dass Chinas Bestrebungen, die globale Automobilproduktion zu dominieren und Zugang zum US-Markt zu erhalten, eine 'direkte Bedrohung für Amerikas globale Wettbewerbsfähigkeit, die nationale Sicherheit und die industrielle Basis der Automobilindustrie darstellen'.
Verbände der Stahlindustrie folgten am 30. April mit einem ähnlichen Schreiben, und auch die Information Technology and Innovation Foundation (ITIF), die Trumps frühere Zölle auf chinesische Importe kritisiert hatte, begrüßte die Gesetzgebung zum Verbot chinesischer Fahrzeuge.
'Chinesische Automobilhersteller sind keine normalen Marktteilnehmer. Ihre Elektrofahrzeuge sind das Produkt jahrzehntelangen staatlich gestützten Merkantilismus, der darauf abzielt, China zur weltweiten Führung in fortschrittlichen Industrien zu verhelfen', sagte ITIF-Vizepräsident Stephen Ezell.
'Sobald sich Chinas subventionierte Firmen auf dem US-Markt etabliert haben, wäre der wirtschaftliche und nationale Sicherheitsschaden weitaus schwerer rückgängig zu machen - und er würde sich nicht auf Detroit beschränken', fügte Ezell hinzu.
Der US-Handelsbeauftragte Jamieson Greer sagte im April in Detroit, dass keine Pläne zur Änderung der Regelung für vernetzte Fahrzeuge bestünden und dass Autos nicht auf der Tagesordnung des Gipfels in Peking stünden. Auch Handelsminister Howard Lutnick hat chinesische Investitionen im US-Automobilsektor ausgeschlossen.
Doch Scott Paul, Präsident der Alliance for American Manufacturing, einer Gruppe der heimischen Industrie, sagte, es bestehe die große Sorge, dass Trump, der oft davon spricht, mehr Automobilmontagewerke in die USA zu locken, im Alleingang handeln könnte.
'Er hat sich beim Umgang mit dem Autosektor einen gewissen Spielraum gelassen', sagte Paul.
Jedes genehmigte Werk würde zwei bis drei Jahre bis zum Produktionsstart benötigen, sodass die Folgen Trumps Nachfolger treffen würden.
Das Weiße Haus und die chinesische Botschaft in Washington reagierten nicht auf Anfragen zur Stellungnahme in dieser Angelegenheit.
NIEDRIGE PREISE, GEWINNE BEI MARKTANTEILEN
Die Branche will eine Wiederholung der stetigen Marktanteilsgewinne chinesischer Automobilhersteller in Europa und Mexiko vermeiden. Eine wachsende Krise der Erschwinglichkeit von Autos in den USA, wo Kelley Blue Book den durchschnittlichen Listenpreis für Fahrzeuge mittlerweile auf über 51.000 Dollar schätzt, macht bestehende Produzenten besonders anfällig für günstigere chinesische Modelle.
Im vergangenen Jahr verdoppelten chinesische Marken ihren Anteil am europäischen Automarkt auf 6 %, erreichten jedoch 14 % in Norwegen, 9 % in Italien, 11 % in Großbritannien und 9 % in Spanien. Das Interesse der Verbraucher an chinesischen Elektrofahrzeugen wächst, da der Iran-Krieg die Benzinpreise in die Höhe treibt.
Kanada beginnt mit dem Import von jährlich 49.000 chinesischen Elektrofahrzeugen, und in Mexiko sind mittlerweile 34 chinesische Automarken im Verkauf, die etwa 15 % dieses Marktes zu Preisen abdecken, die weit unter allem liegen, was in den USA erhältlich ist.
Das Elektroauto EX2 von Geely startet in Mexiko bei etwa 22.700 Dollar, was mehr als dem Doppelten seines Preises auf dem hart umkämpften chinesischen Markt entspricht, aber weit unter dem günstigsten US-Preis für ein Tesla Model 3 von 38.630 Dollar liegt.
Selbst Toyota, das die Detroiter Autobauer in den 1980er und 1990er Jahren unterbot, hat Schwierigkeiten mit der chinesischen Preisgestaltung auf dem mexikanischen Markt, sagte David Christ, Abteilungsleiter bei Toyota Motor North America. 'Offensichtlich gibt es ein gewisses Maß an staatlicher Unterstützung, sonst könnten sie zu diesem Preis nicht verkaufen', sagte Christ in einem Interview. 'Das hat also enorme Auswirkungen auf das Geschäft.'
