Der Seefrachtverkehr ist kein einfaches Geschäft: geopolitische Konflikte, Piratenangriffe, Handelskriege... Die Covid-19-Pandemie und geopolitische Umwälzungen haben die Fähigkeit der Reedereien auf die Probe gestellt, einen zuverlässigen Service aufrechtzuerhalten. Dennoch scheinen die Nachrichten gut zu sein, basierend auf den soliden Jahresergebnissen des dänischen Riesen Maersk, die auf eine Erholung des Welthandels setzen, insbesondere mit der Wiedereröffnung des Roten Meeres im Laufe des Jahres 2025.
In diesem angespannten geopolitischen und kommerziellen Kontext werden die großen maritimen Allianzen neu gezeichnet. Diese Allianzen sind strategische Partnerschaften zwischen mehreren Reedereien, die es ihnen ermöglichen, ihre Ressourcen zu bündeln, um wettbewerbsfähigere Dienstleistungen und eine umfangreichere geografische Abdeckung anzubieten. Laut Alphaliner werden etwa 80 % der weltweiten Containertransportkapazität von diesen Allianzen verwaltet.
Die Neudefinition der maritimen Allianzen
Diese Umstrukturierungen bieten uns die Gelegenheit, die Schlüsselakteure des Sektors zu beleuchten und die manchmal komplizierten Beziehungen aufzuzeigen, die zwischen Kooperation und Wettbewerb schwanken.
Bis 2024 dominierten drei Allianzen den Markt:
2M-Allianz: Gegründet im Jahr 2015, zielte diese Allianz zwischen Ap Moller Maersk (Dänemark) und Mediterranean Shipping Company (Schweiz) darauf ab, Kapazitäten auf den Hauptstrecken zu rationalisieren und gleichzeitig qualitativ hochwertige Dienstleistungen anzubieten. Jedoch führten zunehmende Differenzen dazu, dass sich die beiden Giganten trennten. Diese Trennung lässt sich durch unterschiedliche operative Strategien erklären. Maersk, mit seiner ikonischen blauen Flotte und seinem Ruf für Zuverlässigkeit, erfindet sich als Logistikintegrator neu und strebt danach, einen End-to-End-Service zu bieten, der Pünktlichkeit und Vorhersehbarkeit gewährleistet. Parallel dazu hat MSC, der diskrete Riese aus Genf, beschlossen, eine aggressive Expansion seiner Flotte fortzusetzen und sich als "Allianz-freier Transporteur" zu positionieren, der direkte Anläufe und eine umfassende globale Abdeckung bevorzugt.
Ocean Alliance: Diese Allianz umfasst COSCO Shipping (China), OOCL (Hongkong), Evergreen (Taiwan) und CMA CGM (Frankreich) und verfügt über eine kombinierte Kapazität von 4,5 Millionen standardisierten Containern sowie mehr als 330 Containerschiffen. Diese Allianz wurde bis 2032 verlängert.
THE Alliance: Bestehend aus Hapag-Lloyd (Deutschland), Yang Ming Marine Transport (Taiwan), Ocean Network Express (Japan) und HMM (Südkorea), hat es ermöglicht, die Nutzung der Schiffe durch Sharing-Vereinbarungen zu optimieren. Doch Hapag-Lloyd verließ diese Allianz Ende Januar 2025. THE Alliance wird daher im Februar 2025 zur PREMIER Alliance.
Die Geburt der Gemini Cooperation, MSC geht eigene Wege
Maersk und Hapag-Lloyd starten im Februar 2025 eine neue operative Partnerschaft unter dem Namen Gemini Cooperation, die sich auf die Optimierung der Transitzeiten, die Zuverlässigkeit der Fahrpläne und die Reduzierung der Emissionen durch den Einsatz umweltfreundlicherer Schiffe konzentrieren wird. Mit einer Flotte von 300 bis 340 Schiffen, die eine Gesamtkapazität von 3,4 bis 3,7 Millionen TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit, entspricht einem standardisierten Container) aufweist. Um diese Armada zu ergänzen, bietet die Organisation zwischen 27 und 29 Hauptdienste an, unterstützt von einer Flotte von 30 regionalen Shuttles, die eine umfassende Abdeckung und eine agile Reaktion auf die vielfältigen logistischen Bedürfnisse ihrer Kunden gewährleisten.
Gleichzeitig setzt MSC, obwohl es seine Aktivitäten alleine fortsetzt, seine Zusammenarbeit mit der Premier Alliance auf der Asien-Europa-Route ab Februar 2025 fort. Diese Kooperation wird in Form eines Slot-Austauschs stattfinden. MSC chartert nun Slots für die Asien-Europa-Dienste der Premier Alliance, was es letzterer ermöglicht, neun wöchentliche Dienste auf dieser Route zu betreiben.
Die Giganten des Frachtverkehrs an der Börse
Von den 20 größten Containertransportunternehmen sind elf an der Börse notiert (wenn man das Joint Venture von Ocean Network Express einbezieht, das Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines und Kawasaki Kisen Kaisha umfasst).
Die Unternehmen des Seefrachtverkehrs erholen sich zunehmend nach ihrem dramatischen Börsensturz. Die größten börsennotierten Akteure haben seit ihrem Höchststand im Januar 2022 durchschnittlich 42,27% ihres Börsenwerts verloren. Diese Tendenz scheint sich umzukehren, wenn man die jüngste Periode betrachtet, obwohl die Schließung des Roten Meeres Anfang 2024 vor allem die europäischen Transporteure traf, die auf dieser Route am stärksten vertreten sind. So gewinnen die Unternehmen des Seefrachtverkehrs in den letzten zwölf Monaten 34,9%, mit einem Anstieg von 5,6% allein in der letzten Woche.
Die guten Börsenleistungen stimmen mit einem Anstieg der Frachtraten im Jahr 2024 überein. Die Spannungen wurden durch Streiks in deutschen Häfen und ungünstige Wetterbedingungen verschärft, zusätzlich zu Kapazitätsdruck durch Angriffe auf Schiffe im Roten Meer und einer Beschleunigung der amerikanischen Nachfrage. Importeure, die Lieferunterbrechungen vermeiden wollen, akzeptieren höhere Kosten, was die Frachtpreise weiter in die Höhe treibt. Die durchschnittlichen Kosten für den Versand eines 40-Fuß-Containers sind innerhalb eines Jahres um 256% gestiegen, obwohl dies immer noch unter dem Höchststand von 10.377 Dollar im September 2021 liegt.
Die Tendenz ist seit diesem Herbst rückläufig, zumal die neuen Allianzen ebenfalls zu sinkenden Preisen beitragen werden. Allerdings sorgt die Drohung eines Handelskrieges, initiiert vom amerikanischen Präsidenten Donald Trump, für Unsicherheit im Handel mit China. Anfang Januar waren nur die Kosten zwischen China und den US-Küsten gestiegen. Seitdem fallen die Preise auf allen großen Routen ab Shanghai.
