Jetzt sagt er eine weitere Krise voraus, während er neben seinem Auto steht und beobachtet, wie seine Nachbarn fahrerlose Taxis bestellen.
"Alle werden hungern", sagt er über die Fahrer in Wuhan, die gegen die Robotertaxis von Apollo Go, einer Tochtergesellschaft des Technologieriesen Baidu, antreten.
Baidu und das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie lehnten einen Kommentar ab.
Ride-Hailing- und Taxifahrer gehören zu den ersten Arbeitnehmern weltweit, denen der Verlust ihres Arbeitsplatzes durch künstliche Intelligenz droht, wenn Tausende von Robotertaxis auf Chinas Straßen fahren, so Ökonomen und Branchenexperten.
Die Technologie des selbstfahrenden Autos ist noch im Versuchsstadium, aber China hat aggressiv grünes Licht für Versuche gegeben, im Gegensatz zu den USA, die nach Unfällen schnell Untersuchungen einleiten und Genehmigungen aussetzen.
Mindestens 19 chinesische Städte führen Tests mit Robo-Taxis und Robo-Bussen durch, wie die Offenlegung ergab. Sieben davon haben Tests ohne menschliche Fahrer genehmigt, die von mindestens fünf Branchenführern durchgeführt werden: Apollo Go, Pony.ai, WeRide, AutoX und SAIC Motor.
Apollo Go hat angekündigt, bis zum Jahresende 1.000 Fahrzeuge in Wuhan einzusetzen und bis 2030 in 100 Städten zu operieren.
Pony.ai, hinter dem der japanische Konzern Toyota Motor steht, betreibt 300 Robotaxis und plant 1.000 weitere bis 2026. Der Vizepräsident von Pony.ai sagte, dass es fünf Jahre dauern könnte, bis die Robotaxis nachhaltig profitabel werden, und dass sie dann "exponentiell" expandieren werden.
WeRide ist bekannt für autonome Taxis, Lieferwagen, Busse und Kehrmaschinen. AutoX, das vom führenden E-Commerce-Unternehmen Alibaba Group unterstützt wird, ist in Städten wie Peking und Shanghai tätig. SAIC betreibt seit Ende 2021 Robotaxis.
"Wir haben eine Beschleunigung in China erlebt. Die Zahl der Genehmigungen steigt rapide an", sagte Augustin Wegscheider, Managing Director der Boston Consulting Group. "In den USA ging es viel langsamer."
Waymo von Alphabet ist das einzige Unternehmen in den USA, das unbemannte Robotertaxis betreibt, die Fahrpreise kassieren. Das Unternehmen hat insgesamt etwa 700 Fahrzeuge in San Francisco, Los Angeles, Phoenix und Austin, Texas, im Einsatz, aber nicht alle sind ständig in Betrieb, sagte ein Unternehmenssprecher.
Cruise, das von General Motors unterstützt wird, hat die Tests im April wieder aufgenommen, nachdem eines seiner Fahrzeuge im vergangenen Jahr einen Fußgänger angefahren hatte.
Cruise gibt an, dass es in drei Städten tätig ist und die Sicherheit zu seinen Hauptaufgaben zählt. Waymo reagierte nicht auf eine Anfrage für einen Kommentar.
Es gibt einen deutlichen Unterschied zwischen den USA und China", sagte der frühere Waymo-CEO John Krafcik. "In den USA werden die Entwickler von Robotertaxis viel strenger geprüft und müssen höhere Hürden überwinden.
Auch in China gibt es Sicherheitsbedenken, aber die Flotten vermehren sich, da die Behörden die Tests zur Unterstützung der wirtschaftlichen Ziele genehmigen. Letztes Jahr rief Präsident Xi Jinping zu "neuen Produktivkräften" auf und löste damit einen regionalen Wettbewerb aus.
Peking kündigte im Juni Tests in begrenzten Gebieten an, und Guangzhou erklärte diesen Monat, dass es Straßen in der ganzen Stadt für Tests mit selbstfahrenden Autos öffnen werde.
Einige chinesische Firmen haben versucht, autonome Autos in den USA zu testen, aber das Weiße Haus will Fahrzeuge mit in China entwickelten Systemen verbieten, sagten mit der Angelegenheit vertraute Personen.
Wegscheider von Boston Consulting verglich Chinas Bestreben, autonome Fahrzeuge zu entwickeln, mit seiner Unterstützung von Elektrofahrzeugen.
"Wenn sie sich erst einmal festlegen", sagte er, "bewegen sie sich ziemlich schnell".
'DUMME RADIESCHEN'
Offiziellen Daten zufolge gibt es in China 7 Millionen registrierte Ride-Hailing-Fahrer gegenüber 4,4 Millionen vor zwei Jahren. Da Ride-Hailing in Zeiten des wirtschaftlichen Abschwungs die letzte Rettung ist, könnten die Nebenwirkungen der Robotaxis die Regierung dazu veranlassen, auf die Bremse zu treten, so Ökonomen.
Im Juli stieg die Diskussion über den Verlust von Arbeitsplätzen durch Robotaxis an die Spitze der Suchanfragen in den sozialen Medien mit Hashtags wie "Stehlen fahrerlose Autos den Taxifahrern die Lebensgrundlage?
In Wuhan bezeichnen Liu und andere Fahrer von Ride-Hailing die Fahrzeuge von Apollo Go als "dumme Radieschen" - ein Wortspiel mit dem Markennamen im lokalen Dialekt - und behaupten, sie würden Staus verursachen.
Liu macht sich auch Sorgen über die bevorstehende Einführung des "Full Self-Driving"-Systems von Tesla - das immer noch menschliche Fahrer erfordert - und die Robotaxi-Ambitionen des Autoherstellers.
"Ich habe Angst, dass nach den Radieschen auch Tesla kommt", sagte er.
Wang Guoqiang, 63, Fahrer aus Wuhan, sieht eine Bedrohung für die Arbeitnehmer, die sich am wenigsten Störungen leisten können.
"Ride-Hailing ist Arbeit für die unterste Klasse", sagte er, als er ein Apollo Go Fahrzeug vor seinem Taxi parken sah. "Wenn Sie diese Branche ausrotten, was bleibt ihnen dann noch?"
Baidu lehnte es ab, die Bedenken der Fahrer zu kommentieren und verwies Reuters auf Kommentare von Chen Zhuo, dem Geschäftsführer von Apollo Go, im Mai. Chen sagte, das Unternehmen werde "die weltweit erste kommerziell profitable" Plattform für autonomes Fahren werden.
Nach Schätzungen von Haitong International Securities verliert Apollo Go in Wuhan jährlich fast 11.000 Dollar pro Auto. Ein kostengünstigeres Modell könnte einen jährlichen Gewinn von fast 16.000 Dollar pro Fahrzeug ermöglichen, so das Wertpapierhaus. Im Gegensatz dazu verdient ein Ride-Hailing-Auto insgesamt etwa 15.000 Dollar für den Fahrer und die Plattform.
'BEREITS AN DER SPITZE'
Die Automatisierung von Arbeitsplätzen könnte China angesichts einer schrumpfenden Bevölkerung langfristig zugute kommen, so Ökonomen.
"Kurzfristig muss es ein Gleichgewicht zwischen der Schaffung neuer und der Vernichtung alter Arbeitsplätze geben", sagte Tang Yao, außerordentlicher Professor für angewandte Wirtschaftswissenschaften an der Universität Peking. "Wir müssen nicht unbedingt das schnellste Tempo anschlagen, denn wir sind bereits an der Spitze."
Die Eastern Pioneer Driving School hat die Zahl ihrer Fahrlehrer seit 2019 auf etwa 900 mehr als halbiert. Stattdessen überwachen Lehrer in einem Kontrollzentrum in Peking die Fahrschüler in 610 Autos, die mit Computerprogrammen ausgestattet sind.
Computer benoten die Fahrschüler für jede Radumdrehung und jeden Bremsvorgang, und Virtual-Reality-Simulatoren trainieren sie bei der Navigation auf kurvenreichen Straßen. Riesige Bildschirme liefern Echtzeit-Analysen der Fahraufgaben, wie z.B. die 82%ige Erfolgsquote eines Schülers beim parallelen Einparken.
Zhang Yang, der Direktor der Schule für intelligentes Training, sagt, dass die Maschinen gute Arbeit geleistet haben.
"Die Effizienz, die Erfolgsquote und das Sicherheitsbewusstsein haben sich stark verbessert. (Berichte von Sarah Wu in Wuhan und Peking, Ethan Wang in Wuhan und Zhang Yan in Shanghai; zusätzliche Berichte von Ellen Zhang und Qiaoyi Li in Peking, Abhirup Roy in San Francisco und Norihiko Shirouzu in Austin, Texas; Bearbeitung durch Christopher Cushing)
