MTU zählt nicht zu den sichtbarsten Unternehmen der Luftfahrtindustrie, ist aber nahezu überall präsent. Seit zwanzig Jahren ist der Konzern eigenständig an der Börse notiert, nachdem er zuvor nacheinander zu BMW, MAN, Daimler-Benz und dem Finanzinvestor KKR gehört hatte. Das Unternehmen ist auf Flugzeugantriebe spezialisiert und produziert Komponenten für die meisten Triebwerke von Rolls-Royce, Pratt & Whitney oder Avio. MTU ist sowohl im zivilen Luftfahrtmarkt – etwa bei Boeing, Airbus oder Cessna – als auch im militärischen Bereich, beispielsweise beim Eurofighter, engagiert.

Das Geschäftsmodell der Branche basiert weniger auf dem Verkauf neuer Triebwerke (OEM) als vielmehr auf den äußerst lukrativen Wartungs- und Instandhaltungsverträgen (MRO). Neue Triebwerke werden in der Regel mit sehr niedrigen Margen verkauft, während sich die eigentliche Profitabilität der Hersteller erst über die Jahre entwickelt. Wartungs- und Reparaturdienstleistungen machen inzwischen mehr als 65 % der Umsätze eines Unternehmens wie MTU aus.

Im Laufe der Jahrzehnte hat der Konzern ein strategisch bedeutendes Know-how aufgebaut, das ihm ermöglicht, mit nahezu allen großen Triebwerksherstellern bei der Produktion kritischer Komponenten zusammenzuarbeiten – etwa bei Niederdruckturbinen oder Hochdruckkompressoren.

Die Bürde der GTF-Triebwerke

Die Geschichte hätte noch erfolgreicher verlaufen können, wäre da nicht das GTF-Programm (PW1000G) gewesen. Dieses Triebwerk der neuen Generation, dessen kommerzielle Auslieferungen 2016 begannen, war von mehreren Problemen betroffen, die Flugzeuge einiger Kunden zeitweise am Boden hielten.

Die Lösung der technischen Schwierigkeiten kostete Zeit und Geld und belastete zudem erheblich die Beziehungen zu Airbus. Der Flugzeugbauer leitete Anfang des Jahres sogar ein Entschädigungsverfahren gegen RTX, die Muttergesellschaft von Pratt & Whitney, ein.

Im GTF-Triebwerk produziert MTU unter anderem die Niederdruckturbine – das Kernkompetenzgebiet des Unternehmens – sowie die ersten vier Stufen des Hochdruckkompressors. Noch heute trägt MTU die finanziellen Folgen dieser Probleme. Im Jahr 2025 beliefen sich die entsprechenden Entschädigungszahlungen auf 360 Mio. Euro. Für 2026 werden zusätzliche Belastungen von 250 Mio. Euro erwartet. Diese Mittelabflüsse belasteten die Bilanz des Konzerns über Jahre hinweg. Erst 2027 dürfte dieses Kapitel abgeschlossen sein.

Operativ gilt das GTF-Triebwerk nach der Behebung der Probleme inzwischen jedoch als zuverlässig und treibstoffeffizient – und erfüllt damit die ursprünglichen kommerziellen Versprechen.

Bemerkenswerte Widerstandskraft

Trotz dieses Gegenwinds hat das Geschäftsjahr 2025 gezeigt, dass MTU weiterhin in der Lage ist, hohe Cashflows zu generieren – ein Trend, der sich auch im ersten Quartal 2026 bestätigte. Der Umsatz stieg im Jahresvergleich um 7 %, getragen vom Militärgeschäft und dem Ersatzteilverkauf, während der Auftragsbestand auf 31,6 Mrd. Euro anwuchs – gegenüber 8,71 Mrd. Euro Umsatz im Gesamtjahr 2025.

Noch wichtiger ist jedoch die Verbesserung der Profitabilität infolge eines strategischen Wandels: Der Anteil des margenschwachen OEM-Geschäfts geht zugunsten des MRO-Segments zurück. Dadurch stieg die operative Marge zu Jahresbeginn auf 14 %. Der freie Cashflow erreichte zudem 177 Mio. Euro – ein Plus von 18 % und doppelt so viel wie erwartet.

Das Jahr 2026 dürfte damit als Übergangsphase gelten: Das schrittweise Auslaufen der Entschädigungszahlungen sollte die Bilanz entlasten und den Weg für neuen Schwung ab 2027 ebnen. Der Kursrückgang könnte Investoren daher eine interessante Einstiegsgelegenheit eröffnen, da die Bewertungskennzahlen inzwischen deutlich günstiger erscheinen.