Meinung: "Mindestpreis" für Autos - oder wie man die europäische strategische Autonomie sabotiert

Im Laufe des Jahres 2024 hat die EU zusätzliche Zölle von bis zu 35 % auf aus China importierte Elektrofahrzeuge eingeführt. Begründet wurde dies mit staatlichen Subventionen, von denen chinesische Hersteller profitieren und die es ihnen ermöglichen würden, ihre Fahrzeuge zu extrem niedrigen Preisen anzubieten - zum Nachteil jener Hersteller, die ihre Fahrzeuge in Europa produzieren. Zur allgemeinen Überraschung brachte die Europäische Kommission am Montag, dem 12. Januar, die mögliche Einführung einer "Mindestpreis"-Klausel ins Spiel, die es in China produzierenden Herstellern - unabhängig davon, ob sie chinesisch sind oder nicht - erlauben würde, Mindestverkaufspreise als Alternative zu diesen Zöllen anzubieten.

Die Kommission erklärt, der Mindestpreis müsse so festgelegt werden, dass er „die schädlichen Auswirkungen der Subventionen beseitigt und eine den Zöllen gleichwertige Wirkung entfaltet“. Seine Anwendung scheint zudem an weitere Bedingungen (Investitionen etc.) geknüpft zu sein, die bislang nicht näher erläutert wurden.

Gleichzeitig relativierte die Europäische Kommission den angeblichen „Fortschritt“ für chinesische Hersteller und betonte, diese Option dürfe keinesfalls als Garantie für eine Aufhebung der zusätzlichen Zölle interpretiert werden.

Ein stetig wachsender chinesischer Handelsüberschuss

Im Jahr 2025 belief sich der chinesische Handelsüberschuss auf nahezu 1.200 Mrd. USD. Mit einem Plus von 20 % gegenüber dem Vorjahr hat er sich seit 2019 verdreifacht. Diese Zahlen zeigen deutlich, dass der Yuan künstlich unterbewertet ist: Theoretisch müssten derart massive und dauerhafte Handelsüberschüsse zu einer natürlichen Aufwertung der Währung führen – es sei denn, die Behörden greifen ein, um sie schwach zu halten, wie es China durch die Bindung des Yuan an den Dollar tut.

Im Automobilsektor, insbesondere bei Elektro- und Hybridfahrzeugen, stiegen Chinas Exporte – das Land ist seit 2023 der weltweit größte Autoexporteur – allein im Jahr 2025 um 21,4 %.

Die Erklärung für diese chinesische Exportwelle liegt in Produktionskosten, die um 30 % bis 40 % unter denen europäischer Hersteller liegen. Gründe dafür sind ein technologischer Vorsprung im Bereich Elektromobilität (Ergebnis früherer massiver Subventionen), weiterhin bestehende Produktions- und Exportsubventionen, enorme Überkapazitäten – die zu ruinösen Verkaufspreisen führen, bei denen kaum ein Akteur profitabel ist – sowie, wie bereits mehrfach angesprochen, eine wettbewerbsorientierte Abwertung des Yuan. Diese Kombination macht einen fairen Wettbewerb faktisch unmöglich.

Die Strategie ist simpel: subventionieren, den Markt fluten, die Konkurrenz verdrängen und die staatliche Unterstützung erst dann zurückfahren, wenn ein Monopol erreicht ist – ein Szenario, das bei Solarmodulen bereits Realität ist und bei Batterien vorbereitet wird. Die Erträge aus den Investitionen werden dann in einem stetig ausgeweiteten Monopol abgeschöpft, ohne jede Bereitschaft, die Regeln der WTO einzuhalten.

Europa: Alleiniger Hüter obsoleter WTO-Regeln

Ob unter Biden, der chinesische Fahrzeuge faktisch vom US-Markt ausgeschlossen hat, oder unter Trump mit extrem hohen Zöllen – die Vereinigten Staaten haben zumindest den Mut gehabt, das Problem offen anzugehen.

Parallel dazu unternehmen sowohl die USA als auch China enorme Anstrengungen, ihre Rohstoffversorgung zu diversifizieren und in sämtlichen strategischen Sektoren wieder autonom zu werden – ohne Rücksicht auf internationale Regeln, weder auf jene der WTO noch, im Falle Chinas, auf geistige Eigentumsrechte. Die Frage ist nicht, ob das gerecht ist, sondern dass man diese Realität anerkennen und entsprechend handeln muss – ohne Naivität.

Die Realität ist, dass Europa inzwischen allein an den WTO-Regeln festhält. Doch wer als Einziger die Regeln befolgt und sich selbst Beschränkungen auferlegt, ist zum Verlieren verurteilt. Die Welt hat sich verändert, wir sind zu einer Ordnung der konkurrierenden Imperien zurückgekehrt. In diesem Umfeld kann Europa – trotz vorhandener Stärken – nur überleben, wenn es sein Modell ändert, Macht durchsetzt, in eine Logik des Kräfteverhältnisses eintritt und selbst in strategischen Sektoren wieder autonom wird. Dies schließt leider die strikte Einhaltung von WTO-Regeln aus, die faktisch überholt sind.

Folgen einer unbegrenzten Anwendung der „Mindestpreis“-Klausel (ohne restriktive Quoten)

Ein solcher Mindestpreis würde vor allem chinesische Hersteller bereichern, indem er ihnen zusätzliche Margen verschafft – Spielraum für weitere Innovationen oder für noch aggressiveres Dumping in anderen Weltregionen. Dieser zusätzliche Wettbewerbsdruck würde europäische Hersteller nicht nur in Europa weiter schwächen – da der politische Druck auf immer niedrigere Mindestpreise steigen würde und China mit der Lieferung seltener Erden Druck ausüben könnte –, sondern auch auf den internationalen Märkten.

Zudem würde dieser Ansatz europäische Hersteller und Zulieferer dazu verleiten, ihre Produktion nach China zu verlagern, um ihre Margen zu stabilisieren – wie bereits bei Renault oder Cupra (Volkswagen) zu beobachten, die zu den ersten Befürwortern eines Mindestpreises gehörten. In einigen Fällen geht es sogar um die Verlagerung der Fahrzeugentwicklung nach China. Die Konsequenz wäre ein Transfer von Produktion, Engineering und der gesamten Wertschöpfungskette von Europa nach China.

Die Margen der europäischen Hersteller könnten kurzfristig gesichert werden – bis europäische Zulieferer und Chiphersteller vom Kontinent verschwunden sind. Danach hätte China freie Hand, europäischen Marken Steine in den Weg zu legen und eigene Hersteller zu bevorzugen. Das Ende der europäischen Automobilindustrie und ihrer gesamten Wertschöpfungskette wäre besiegelt.

Die Automobilbranche ist das Rückgrat der europäischen Industrie, um das sich ein dichtes Netz aus Mittelständlern und KMU gruppiert. Wird diese Branche zerstört, verschwindet ein erheblicher Teil der europäischen Industrie gleich mit.

Hinzu kommt: Die Einführung von Mindestpreisen bedeutet auch den Verzicht auf Zolleinnahmen, die eigentlich dazu genutzt werden könnten und sollten, um die betroffenen Branchen in Europa zu unterstützen und die Produktion vor Ort zu stärken.

Über die direkt betroffenen Sektoren hinaus – und sie sind zahlreich – würde eine solche Mindestpreis-Klausel, sofern sie ohne strikte Quoten eingeführt wird, zwangsläufig als Blaupause für andere strategische Branchen dienen – mit identischen Folgen.

Man erinnere sich: Europa war Anfang der 2000er Jahre Weltmarktführer im Solarsektor und verlor innerhalb weniger als zehn Jahren seine gesamte Industrie, weil es sie nicht geschützt hat. Bereits 2010 kontrollierte China 80 % des Marktes. Die Gefahr ist real, dass die Automobilindustrie und ihre gesamte Wertschöpfungskette dasselbe Schicksal erleiden.

Eine „Local-Content“-Klausel als Anreiz für Produktion in Europa

Die Europäische Kommission ist dabei, den Mindestanteil lokaler Wertschöpfung für in Europa produzierte und verkaufte Fahrzeuge zu präzisieren. Diese Anforderungen erscheinen – sofern die Mindestpreis-Klausel nicht strikt quotiert wird – kaum mit einem Mindestpreissystem vereinbar, das per Definition importierte Fahrzeuge mit geringem oder keinem lokalen Anteil betrifft.

Die europäischen Zulieferer, vertreten durch den Verband CLEPA, empfehlen einen lokalen Anteil von 70 % bis 75 %, um Beschäftigung, Innovation und industrielle Souveränität zu sichern.

Das Fazit ist eindeutig: Ohne verbindliche Vorgaben werden europäische wie ausländische Industrieunternehmen ihre Wertschöpfungsketten weiter nach China oder außerhalb Europas verlagern – im Gegensatz zu US-Herstellern wie General Motors oder Tesla, die ihre Zulieferer angewiesen haben, sich von chinesischen Lieferketten zu lösen.

Der Konflikt geht jedoch über Unternehmen hinaus. Auch die EU-Mitgliedstaaten sind gespalten: Frankreich und Italien drängen auf eine stärkere lokale Integration, während Deutschland zurückhaltender bleibt, um seine industriellen Beziehungen zu China nicht zu gefährden.

Tatsächlich sind neben klar definierten Local-Content-Anforderungen auch sehr restriktive Quoten unverzichtbar – ebenso wie ein klarer Zeitpfad mit steigenden lokalen Anteilen, um den Übergang realistisch zu gestalten.

Ohne Quoten würde die parallele Existenz von Mindestpreis- und Local-Content-Klausel Letztere vollständig entwerten und zu einer massiven Verlagerung der gesamten Wertschöpfungskette nach China führen.

Europa – und insbesondere Deutschland – hat in Europa mehr zu verlieren, wenn es sich nicht schützt, als in China, wenn es die Konfrontation eingeht

2024 machten deutsche Exporte nach China lediglich 5,9 % der Gesamtausfuhren aus – deutlich weniger als in andere europäische Länder. Ende September 2025 lagen diese Exporte mehr als 12 % unter dem Vorjahresniveau. Demgegenüber stehen 64 % der deutschen Exporte in andere europäische Länder.

Im Automobilsektor entfallen zwar bis zu 30 % der Absatzvolumina deutscher Marken auf China, doch nur rund 15 % des Umsatzes – häufig über Joint Ventures mit sinkender Profitabilität. Europa bleibt der zentrale und profitabelste Markt.

Die Schlussfolgerung ist klar: Europa hat deutlich mehr zu verlieren, wenn es sich nicht schützt, als wenn es gegenüber China eine harte Linie fährt.

Fazit

Die Rahmenbedingungen haben sich grundlegend geändert. Europa muss gegenüber China jene Instrumente anwenden, die China selbst jahrzehntelang genutzt hat. Die Lösung liegt weniger in inflationstreibenden Zöllen als in einem Mix aus strikten Quoten, hohen und schrittweise steigenden Local-Content-Anforderungen, gegebenenfalls ergänzt durch Joint Ventures mit Mehrheitsbeteiligung europäischer Partner und Technologietransfers.

Will Europa überleben – industriell, wirtschaftlich, sozial und geopolitisch –, muss es strategische Autonomie durchsetzen. Die Mindestpreis-Klausel darf, wenn überhaupt, nur mit strengen Quoten gelten. Andernfalls gefährdet sie die gesamte europäische Industrie.