United Airlines gab im vergangenen Monat bekannt, dass reguläre Mitglieder ohne hauseigene Kreditkarte ab dem 2. April 2026 nur noch 3 Meilen pro ausgegebenem Dollar für förderfähige Flüge erhalten, während Karteninhaber mindestens 6 Meilen sammeln. Die Fluggesellschaft erklärte zudem, dass reguläre Mitglieder eine entsprechende United-Karte benötigen, um Meilen auf Basic-Economy-Tickets zu sammeln.
American Airlines hat die Vergabe von AAdvantage-Meilen und Loyalty Points für Basic-Economy-Tickets bereits eingestellt. Delta Air Lines wiederum erlaubt es Kunden, Umsätze mit ihren American-Express-Partnerkarten anzurechnen, um den Elite-Status zu erreichen.
Eine Reuters-Analyse der Berichte großer US-Fluggesellschaften für den Zeitraum 2021 bis 2025 verdeutlicht die Gründe. Banken zahlen den Fluggesellschaften jährlich Milliarden von Dollar für Meilen und andere Zahlungen im Zusammenhang mit ihren Treueprogrammen – in manchen Jahren erreichen diese Summen die Höhe des operativen Ergebnisses.
Dieses Geld ist weniger stark an den Ticketverkauf gebunden – ein Unterschied, der angesichts steigender Kerosinkosten durch den Nahostkonflikt und sinkender Margen an Bedeutung gewinnt. Es macht die Fluggesellschaften jedoch auch anfälliger für Bankstrategien, Kreditkonditionen und politische Entscheidungen, welche die Finanzierung von Bonusprogrammen verändern könnten.
GÜNSTIGSTE TARIFE, WENIGER PRÄMIEN
Die Fluggesellschaften schreiben die Regeln ihrer Treueprogramme um, um Kreditkartenausgaben zu fördern, während es schwieriger wird, mit den günstigsten Tarifen Prämien zu verdienen.
„Der Wert für Vielflieger hat im Laufe der Zeit abgenommen“, sagt Jay Sorensen, Leiter des Beratungsunternehmens IdeaWorks. Der „U.S. Domestic Reward Report 2025“ stellte fest, dass der Prämien-Gegenwert im Verhältnis zum Ticketpreis seit 2019 um etwa die Hälfte gesunken ist, da mehrere Airlines das Meilensammeln bei Billigtickets eingeschränkt oder abgeschafft haben.
David Robertson vom Nilson Report warnt, dass Verbraucher ihre Airline-Karten kündigen könnten, wenn das Einlösen von Meilen unerreichbar scheint, was wiederum Druck vonseiten der Banken auslösen könnte, die Meilen in großem Stil einkaufen.
Die Fluggesellschaften weisen die Darstellung zurück, dass Karten das Fliegen als Hauptweg zu Prämien ersetzen. Kevin Scott, Leiter des Treueprogramms bei Alaska Airlines, sagte, dass Nicht-Karteninhaber weiterhin „durch das Fliegen einen erheblichen Wert erzielen“. Co-Branding-Karten seien dazu gedacht, das Programm zu ergänzen, nicht das traditionelle Sammeln zu ersetzen.
MILLIARDEN VON DEN BANKEN
Die Fluggesellschaften weisen die Zahlungen ihrer Kreditkartenpartner unterschiedlich aus, doch die Summen sind branchenweit enorm.
Delta erhielt im Jahr 2025 8,2 Milliarden Dollar in bar von American Express – das entspricht etwa 14 % des bereinigten operativen Umsatzes und dem 1,4-Fachen des bereinigten operativen Ergebnisses. Ein Delta-Sprecher erklärte, dass ein Teil dieser Mittel sofort als Umsatz verbucht wird, während ein Teil abgegrenzt wird, bis die Meilen eingelöst werden.
American meldete für 2025 Barzahlungen in Höhe von 6,2 Milliarden Dollar von Co-Branding- und anderen Partnern, was etwa dem Vierfachen des bereinigten operativen Ergebnisses entspricht. Die Airline erwartet, dass ihr neuer Kreditkartenvertrag mit Citi dazu beitragen wird, die Gewinnlücke zu den Konkurrenten Delta und United zu schließen.
Bei Alaska Airlines machten die Einnahmen aus dem Treueprogramm etwa 16 % des Gesamtumsatzes aus. Finanzvorstand Shane Tackett sagte gegenüber Reuters, dass die Co-Branding-Partnerschaft helfe, die Ergebnisse bei Nachfrageschwankungen zu stabilisieren.
Dieses Geschäftsmodell bindet die Airlines jedoch enger an Bankpartner und den Kreditzyklus. Delta gibt an, dass fast alle Zahlungen aus Marketingvereinbarungen von American Express stammen, während Southwest Airlines den Großteil seiner verkauften Punkte an JPMorgan Chase abgibt.
Brian Riley, Analyst für Zahlungsverkehr, erklärte, dass Banken in einem Abschwung die Kreditvergabe einschränken und das Marketing für Partnerkarten kürzen, was das Wachstum von Neukonten bremst und die Gewinne der Airlines innerhalb von zwei bis drei Quartalen beeinflusst.
POLITISCHER DRUCK
Das kreditkartenbasierte Loyalitätsmodell steht zudem unter Druck von Händlern und Gesetzgebern, die das Gebührensystem reformieren wollen, das die Prämien finanziert. Ein parteiübergreifender Gesetzentwurf im US-Kongress, bekannt als Durbin-Marshall-Vorschlag, fordert mehr Wettbewerb bei der Abwicklung von Zahlungsnetzwerken, was laut Befürwortern die Kosten für Händler senken würde.
Der Branchenverband Airlines for America warnte, dass der Entwurf die Kreditkartenprämien der Fluggesellschaften gefährden könnte, und verwies auf die Einbußen bei Debitkarten-Prämien nach einer ähnlichen regulatorischen Änderung.
Händler und Verbraucherschutzgruppen widersprechen. Dylan Jeon von der National Retail Federation sagte, dass Premium-Prämienkarten die höchsten Interbankengebühren verursachen und Händler diese Kosten oft an die Verbraucher weitergeben, was bedeutet, dass Nicht-Nutzer die Nutzer subventionieren.
Analysten betonen, dass hohe US-Interbankengebühren attraktive Prämien finanzieren. Untersuchungen zeigen, dass Deckelungen in Europa und Australien zu geringeren Prämien, höheren Jahresgebühren und dem Verschwinden einiger Karten geführt haben.
Unabhängig davon hat Präsident Donald Trump eine einjährige Deckelung der Kreditkartenzinsen bei 10 % vorgeschlagen – ein Schritt, der laut Banken und Luftfahrtverbänden die Prämienprogramme schädigen könnte.
BEHÖRDLICHE PRÜFUNG
Auch die Treueprogramme der Fluggesellschaften selbst sind ins Visier der Behörden geraten. Ein Sprecher des US-Verkehrsministeriums erklärte, dass das Ministerium American, Delta, Southwest und United im Jahr 2024 um Informationen über ihre Programme und Richtlinien gebeten habe. Alle vier haben geantwortet; die Antworten werden derzeit geprüft.
John Breyault von der National Consumers League forderte mehr Transparenz, da Fluggesellschaften die Sammel- und Einlösewerte ändern können, ohne die Kunden rechtzeitig und klar zu informieren.
„Die moderne Fluggesellschaft ist ein gigantisches Prämienprogramm, das zufällig auch Flugzeuge betreibt“, so Breyault.
