Kerosin: Ein unterschätztes Risiko für Europas Luftfahrt?

Der Konflikt im Nahen Osten hat einen Aspekt wieder in den Fokus gerückt, den die Märkte bislang kaum beachtet haben: die strukturelle Verwundbarkeit Europas bei der Versorgung mit Kerosin. Auch wenn das Risiko laut Bernstein "nicht unmittelbar bevorsteht", wird es von den Analysten als ausreichend plausibel eingeschätzt, um die Perspektiven von Fluggesellschaften und Flughäfen zu belasten. Auch UBS hat sich mit der Thematik befasst und kommt zu ähnlichen Schlussfolgerungen.

In einer heute veröffentlichten Branchenstudie weist Bernstein darauf hin, dass Europa zwischen 30% und 50% seines Kerosinbedarfs importiert – bei gleichzeitig weiter wachsender Nachfrage von jährlich 3% bis 4%.

Die Versorgung der europäischen Flughäfen erfolgt im kontinuierlichen Fluss, lässt jedoch im Falle von Störungen kaum Spielraum. Die Lagerbestände sind minimal, was auf hohe Infrastrukturkosten und begrenzte Flächenkapazitäten auf den Flughäfen zurückzuführen ist.

Über diese logistischen Aspekte hinaus betonen die Analysten von UBS, dass die Anfälligkeit der Flughäfen stark von der Struktur der dort operierenden Airlines abhängt. Rentabilität und Flottenalter werden im Falle eines Treibstoffschocks zu entscheidenden Faktoren. Am vergangenen Freitag bewegten sich die Kerosinpreise in Europa zwischen 1.300 und 1.600 US-Dollar je Tonne – etwa doppelt so viel wie der Durchschnitt des Jahres 2025 (690 US-Dollar).

Uneinheitliches Bild bei europäischen Flughäfen

Vor dem Hintergrund angespannter Lieferketten zeigt sich ein differenziertes Bild. Spanien gilt laut Bernstein als besonders widerstandsfähig – dank robuster Infrastruktur und diversifizierter Bezugsquellen. Zürich hingegen erscheint deutlich anfälliger, da es weder über nennenswerte Eigenproduktion noch über ausreichende Lagerkapazitäten verfügt. Frankfurt und Paris liegen im Mittelfeld: Sie profitieren von stabilen Netzen und strategischen Reserven, erreichen jedoch nicht die Resilienz Spaniens.

UBS weist zudem darauf hin, dass Flughäfen mit dominierenden, wenig profitablen Airlines und älteren Flotten im Falle hoher Kerosinpreise oder gar Knappheiten stärkere Kapazitätskürzungen hinnehmen dürften. Solche Einschnitte würden sich auch überproportional auf die kommerziellen Erlöse auswirken: Laut Bernstein könnte der Einzelhandelsumsatz bis zu 1,5-mal schneller sinken als das Passagieraufkommen.

Konkret bleibt Bernstein bei Aena (Betreiber von 46 Flughäfen und zwei Hubschrauberlandeplätzen in Spanien) optimistisch und stuft den Wert weiterhin mit „Kaufen“ ein. Ausschlaggebend seien die geografische Diversifikation, die starke Präsenz im Low-Cost-Segment sowie eine solide Bilanz. UBS teilt diese Einschätzung. „Auch wenn Aena nicht vollständig immun ist, könnte das Unternehmen einen Teil der Belastungen durch eine Verlagerung touristischer Nachfrage von der östlichen in die westliche Mittelmeerregion kompensieren“, so die Analysten.

Auch Fraport bleibt bei Bernstein auf „Kaufen“, wenngleich der Flughafenbetreiber als operativ besonders exponiert gilt (Abhängigkeit von Lufthansa, Europa-Fokus, hohe Verschuldung). UBS hingegen empfiehlt die Aktie zum Verkauf und verweist auf eine ambitionierte Bewertung im historischen und relativen Vergleich sowie auf eine vorsichtigere Einschätzung bei freiem Cashflow und Gewinn je Aktie bis 2027. Zudem sieht UBS erhöhte Abwärtsrisiken für das Verkehrsaufkommen in den Jahren 2026 und 2027, sollte das Kerosinpreisniveau hoch bleiben.

Für Aéroports de Paris (ADP) bleibt Bernstein neutral gestimmt und verweist auf die hohe Abhängigkeit von Netzwerkairlines sowie eine bereits anspruchsvolle Bewertung. UBS hingegen ist positiv und argumentiert mit einer im historischen Vergleich gedrückten Bewertung sowie mit Aufholpotenzial, da sich die regulatorische Visibilität in den kommenden Quartalen verbessern dürfte.

Flughafen Zürich wird von beiden Häusern mit „Neutral“ eingestuft. Bernstein verweist auf die hohe Abhängigkeit von Importen und die bereits hohe Bewertung. UBS hebt hingegen die wohlhabende Kundschaft hervor, die die Nachfrage widerstandsfähiger machen könnte als bei anderen europäischen Flughäfen.

Unterschiedliche Ausgangslagen bei den Airlines

Bei den Fluggesellschaften würde sich eine mögliche Knappheit zunächst in Kapazitätskürzungen niederschlagen. Bernstein sieht dabei strukturelle Vorteile bei Low-Cost-Modellen und favorisiert insbesondere Ryanair („Kaufen“). Hervorgehoben werden die operative Flexibilität, ein hoher Anteil variabler Kosten – der schnelle Anpassungen ermöglicht – sowie eine solide Bilanz. UBS teilt diese Einschätzung und bezeichnet Ryanair als eine der margenstärksten Airlines der Branche.

Auch IAG wird von Bernstein zum Kauf empfohlen. Trotz des Netzwerkmodells gilt das Profil als robust und in der Lage, Schocks abzufedern – wenngleich die Anpassung einzelner Strecken erhebliche Auswirkungen auf das Gesamtnetz haben kann. „In einem Umfeld knapper Treibstoffressourcen werden solche Entscheidungen schnell kostspielig“, so die Analysten.

Lufthansa wird neutral bewertet. Zwar gilt die Struktur als weniger flexibel und stark vom Hub-Modell geprägt, die Bilanz wird jedoch als „relativ solide“ eingeschätzt.

Air France-KLM erscheint im Vergleich stärker exponiert, insbesondere aufgrund geringerer Margen und einer ungünstigeren Kostenstruktur – trotz niedriger Bewertung bleibt auch hier das Votum neutral. Gleiches gilt für easyJet, dessen Modell laut Bernstein unter schwächeren Margen und einer weniger attraktiven Bewertung leidet.

Wizz Air zählt zu den anfälligsten Profilen: Die Profitabilität steht unter Druck, zugleich ist die Gesellschaft besonders sensibel für operative Störungen.

Ein Blick in die Vergangenheit

Seit Beginn des Nahostkonflikts haben die Aktien europäischer Flughafenbetreiber im Schnitt rund 4% verloren und damit leicht schlechter abgeschnitten als der Stoxx Europe 600 (-1%). Für UBS deutet dies darauf hin, dass viele Investoren die aktuellen Belastungsfaktoren als temporär einstufen.

Die Analysten erinnern zudem an die Jahre 2011 bis 2013, als Europa bereits mit einer ähnlichen Konstellation konfrontiert war: hohe Öl- und Kerosinpreise bei gleichzeitig schwacher oder leicht negativer Konjunktur. „Damals verzeichneten die Flughäfen nur ein geringes Wachstum im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Mehrere wenig rentable Airlines – darunter Iberia und Lufthansa – restrukturierten ihre Netzwerke, was die Verkehrsentwicklung zusätzlich belastete“, so UBS.