Die Jahrestagung der International Air Transport Association (IATA) vom 6. bis 8. Juni ist der bedeutendste Gipfel der Branche und bringt hunderte Top-Manager von Fluggesellschaften, Herstellern, Zulieferern und Finanzierern zusammen.
Die IATA vertritt mehr als 370 Fluggesellschaften, die rund 85% des weltweiten Luftverkehrs abdecken. Damit nimmt sie eine zentrale Rolle in einem Sektor ein, in dem die Gewinne in diesem Jahr vor Beginn des Iran-Krieges ein Rekordniveau von 41 Milliarden Dollar erreichen sollten.
Branchenexperten und Analysten erwarten auf dem Treffen eine Abwärtskorrektur dieser Prognose. Die Diskussionen dürften sich auf die explodierenden Treibstoffpreise und Versorgungsängste, Störungen im nahöstlichen Luftraum, zunehmende Verzögerungen bei Flugzeugauslieferungen und die Frage konzentrieren, ob die Airlines bei ihren Klimazielen weiter ins Hintertreffen geraten.
Fluggesellschaften weltweit haben bereits mit Preiserhöhungen, der Streichung unrentabler Routen und Liquiditätssicherung reagiert, bis der Druck nachlässt. Dies wirft weitere Fragen auf, ob das IATA-Ziel von Netto-Null-Emissionen bis 2050 angesichts der hohen Kosten und des begrenzten Angebots an nachhaltigem Flugbenzin (SAF) überhaupt erreichbar ist.
Moody's Ratings senkte letzte Woche den Ausblick für den globalen Luftfahrtsektor von 'stabil' auf 'negativ' und erklarte, dass die mit dem Iran-Krieg verbundenen Treibstoffkosten und die Störungen rund um die Strasse von Hormus den Betriebsgewinn in diesem Jahr 'erheblich reduzieren' wurden. Die Gewinne könnten 2026 um mehr als 35% einbrechen, bevor sie sich im darauffolgenden Jahr erholen.
IATA-Daten zeigten, dass der weltweite Passagierverkehr im April zum ersten Mal seit der Erholung nach der Pandemie schrumpfte, angeführt durch einen starken Rückgang bei den Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten.
Der scheidende CEO von Air India, Campbell Wilson, sagte, dass höhere Treibstoffpreise und Luftraumsperrungen die Rechtfertigung einiger Routen erschwerten.
'Wenn man all diese Wettbewerbsdynamiken, die zusätzlichen Kosten für diese Flugumwege und die höheren Treibstoffkosten betrachtet, werden einige Strecken schlichtweg unwirtschaftlich', sagte er.
GEMISCHTES BILD FÜR DIE AIRLINES
Fluggesellschaften mit einer starken Nachfrage und einem höheren Anteil an Premium-Verkehr haben mehr Spielraum für Preiserhöhungen, doch die Fähigkeit, Treibstoffkosten weiterzugeben, ist je nach Markt und Geschäftsmodell höchst unterschiedlich.
Bob Jordan, CEO von Southwest Airlines, deren Gesellschaft der IATA im vergangenen Jahr beigetreten ist, sagte, dass US-Fluggesellschaften die Preise seit Februar siebenmal erhöht hätten, ohne dass die Nachfrage nachgelassen habe. Er betonte jedoch, dass die Tarife noch 'lange nicht' ausreichten, um die aktuellen Treibstoffkosten zu decken.
Die Golf-Airlines stehen vor einer besonderen Prüfung. Emirates und Qatar Airways sind stark von ihren Drehkreuzen in Dubai und Doha abhängig, während Etihad Airways von Abu Dhabi aus wieder expandiert, nachdem frühere globale Ambitionen zurückgeschraubt worden waren.
Der Iran-Krieg hat das Drehkreuz-Modell am Golf zwar nicht zerstört, doch die Umwege haben die Abhängigkeit von zugänglichem Luftraum und stabilen Routen offengelegt, was die Flugzeiten verlängert und den Treibstoffverbrauch erhöht.
Die Störungen schaffen jedoch auch Chancen auf einigen Langstreckenverbindungen für Airlines, die Nonstop-Flüge zwischen Asien und Europa anbieten, darunter die Lufthansa Group, Air France-KLM, Singapore Airlines und Cathay Pacific.
Für europäische Carrier ist das Bild gemischt. Einige könnten von den Problemen der Golf-Airlines auf Langstrecken profitieren, indem sie den am stärksten gestörten Luftraum meiden. Doch höhere Treibstoffkosten verschärfen den Druck, der bereits durch den gesperrten russischen Luftraum, Engpässe bei der Flugsicherung und Quoten für nachhaltige Kraftstoffe besteht.
In Asien sieht sich Air India mit höheren Treibstoffkosten und längeren Flugrouten konfrontiert, während IndiGo weiterhin unter Flugzeugmangel und Problemen mit Pratt & Whitney-Triebwerken leidet. Die Währungsschwäche verstärkt die Treibstoffkosten für japanische Carrier, während Air New Zealand vor einem massiven Ergebniseinbruch gewarnt hat.
In Lateinamerika trifft der Treibstoffschock auf Währungsschwankungen und Konsumenten, die kaum Spielraum für Preiserhöhungen haben, auch wenn der begrenzte Wettbewerb einigen Carriern die Weitergabe von Kosten ermöglicht. LATAM hat seine Gewinnprognose aufgrund der Treibstoffkosten gesenkt, während die brasilianische Azul weiterhin anfallig für Treibstoffpreise und Währungsvolatilität bleibt.
MANGEL AN FLUGZEUGEN UND TRIEBWERKEN
Verzögerte Auslieferungen von Boeing und Airbus zwingen die Airlines unterdessen dazu, ältere, weniger treibstoffeffiziente Jets im Dienst zu halten, was den Margendruck weiter erhöht.
Scott Kirby, CEO von United Airlines, sagte, dass Triebwerke und Komponenten zum entscheidenden Engpass geworden seien. Er schätzte, dass weltweit 800 bis 900 Flugzeuge aufgrund von Triebwerksproblemen am Boden bleiben.
'Es gibt nicht genug Triebwerke, und das wird auch für viele, viele Jahre so bleiben', sagte Kirby letzte Woche auf einer Bernstein-Konferenz.
Der Treibstoffschock befeuert auch Spekulationen über eine Konsolidierung des Sektors, da Airlines mit geringeren Margen und weniger Preismacht Schwierigkeiten haben, die höheren Kosten aufzufangen. Dies wurde durch den Zusammenbruch des US-Billigflugpioniers Spirit Airlines im vergangenen Monat unterstrichen.
Die US-Firma Castlelake, ein Flugzeug-Leasinggeber und Investor bei der skandinavischen SAS, hat erklärt, ein mögliches Angebot für den britischen Billigflieger easyJet zu prüfen. Zudem hat Uniteds kürzliche informelle Fusionsanfrage an American Airlines das US-Dealmaking wieder in den Fokus gerückt, selbst nachdem American die Idee ablehnte und Washington Widerstand signalisierte.
