Tesla verkörperte lange die progressive Vorstellung vom Elektroauto. Doch dieses Bild hat Risse bekommen. Elon Musks politische Positionierungen, seine Unterstützung für Donald Trump und seine wiederholten Eingriffe in die europäische öffentliche Debatte haben einen Teil der Käufer auf Distanz gebracht.

China ruft andere Vorbehalte hervor. Sie betreffen den Datenschutz, die indirekte Unterstützung eines autoritären Industriemodells und, für besonders überzeugte Verfechter der europäischen Wirtschaft, die Notwendigkeit, eine strategische Automobilbranche auf dem Kontinent zu erhalten.

Diese Sorgen existieren, doch ihr tatsächliches Gewicht bei Kaufentscheidungen bleibt ungewiss. Ende vergangenen Jahres zeigte eine Umfrage der Global EV Alliance unter mehr als 26.000 Fahrern von Elektrofahrzeugen in 30 Ländern, dass 41 % der Befragten aus politischen Gründen zögerten, einen Tesla zu kaufen. Nur jeder zehnte Befragte lehnte in China gefertigte Autos ab.

Die chinesische Offensive bleibt schwer einzudämmen

Trotz der von Brüssel seit Oktober 2024 verhängten Zölle auf in China produzierte Elektrofahrzeuge kommen chinesische Hersteller in Europa rasch voran. Laut Rhodium Group entfielen im Dezember 9,3 % der Verkäufe in der Europäischen Union und 20,6 % im Vereinigten Königreich auf in China hergestellte Fahrzeuge.

Im Gesamtjahr 2025 erreichten Chinas Ausfuhren von Pkw nach Europa 922.000 Einheiten, ein Plus von 29 % binnen Jahresfrist. In den ersten beiden Monaten 2026 legten sie erneut um 62 % zu.

Dieser Vormarsch beruht auf einer schwer zu konternden Kombination: industriellen Überkapazitäten, Preiskampf im Heimatmarkt, einem schwachen Yuan gegenüber dem Euro, einem nahezu verschlossenen US-Markt und niedrigeren Produktionskosten. In diesem Umfeld wird Europa für chinesische Marken fast zwangsläufig zur Priorität.

Rhodium Group verweist insbesondere darauf, dass Batteriezellen in China rund 30 % günstiger produziert werden können, während die Internationale Energieagentur schätzt, dass ein kleines Elektrofahrzeug in China fast 10.000 US-Dollar weniger in der Herstellung kostet als in Deutschland. Selbst mit Zöllen bleibt der Preisvorteil damit erheblich.

Um dieser Dynamik entgegenzuwirken, versucht die EU, über die reine Zollpolitik hinauszugehen. Der in diesem Frühjahr vorgestellte Industrial Accelerator Act soll öffentliche Beihilfen an Kriterien für lokale Wertschöpfung knüpfen.

Ziel ist es, zu verhindern, dass europäische öffentliche Mittel indirekt aus China importierte Fahrzeuge subventionieren. Zugleich soll vermieden werden, dass in Europa montierte Autos weiterhin in hohem Maße von chinesischen Batterien, Motoren oder Komponenten abhängen.

Der wichtigste Hebel sind Unternehmensflotten, auf die rund 60 % der Neuwagenverkäufe in der Europäischen Union entfallen und die für neue Hersteller häufig ein entscheidendes Einfallstor darstellen. Doch das Instrument dürfte spät kommen, da seine wichtigsten Maßnahmen voraussichtlich erst 2027 oder sogar 2028 in Kraft treten.

Die Rolle der europäischen Hersteller

Während Europa den Ausstieg aus dem Verbrenner beschleunigt, bereiten die beiden globalen Referenzen des Elektroautos, Tesla und BYD, jeweils einem Teil der Öffentlichkeit Unbehagen. Europäische Alternativen gibt es inzwischen, doch sie bewegen sich in einem schwierigen Umfeld: zwischen Teslas Softwarevorsprung, der chinesischen Preis- und Technologieoffensive und der industriellen Trägheit auf dem alten Kontinent.

Volkswagen hat Tesla 2025 bei den Verkäufen von Elektrofahrzeugen auf dem Kontinent wieder überholt, mit einem Plus von 56 %, während Tesla um 27 % zurückfiel. Die Tesla-Modelle Y und 3 bleiben im Februar allerdings weiterhin unter den meistverkauften Elektrofahrzeugen Europas.

Dahinter stehen Skoda (Volkswagen) und Renault für zwei glaubwürdige Antworten auf den chinesischen Druck. Skoda setzt bei Elroq und Enyaq auf ein starkes Preis-Leistungs-Verhältnis. Renault verfolgt mit kompakten Modellen wie dem Renault 5 einen anderen Ansatz.

Im gleichen Segment wie Tesla vollzieht BMW die offensivste Transformation. Laut ICCT wies die BMW Group unter den sieben größten europäischen Autokonzernen im Januar und Februar 2026 mit 24 % den höchsten Anteil von Elektrofahrzeugen an ihren Neuzulassungen auf.

Tesla hat in Europa zuletzt also tatsächlich gelitten, belastet durch fehlende neue Modelle und die politische Haltung seines prominentesten Vertreters. Doch die Marke bleibt stark, technologisch klar positioniert und in ihren wichtigsten Märkten weiterhin zentral.

Gegenüber chinesischen Herstellern gibt es Misstrauen, doch es wiegt oft weniger schwer als das Preisargument. BYD ist heute gemessen am Marktanteil der fünftgrößte Konzern auf dem Kontinent, doch sein rasantes Wachstum lässt eine weitere Verbesserung seiner Position erwarten.

Trotz einer sich wandelnden Regulierung bleiben viele europäische Hersteller bei zahlreichen Komponenten von China abhängig. Jede Industriestrategie muss daher das Risiko einer chinesischen Gegenoffensive berücksichtigen. In diesem Umfeld kann der Kauf europäischer Autos nicht allein auf der Ablehnung von Tesla oder China beruhen. Er setzt ein überzeugendes Angebot voraus, das bei Preis, Qualität, Technologie und Image bestehen kann. Nur dann können europäische Hersteller das ethische Argument in eine echte Marktentscheidung verwandeln.