Der Engpass auf einer der wichtigsten Seehandelsrouten der Welt fällt in die Hochsaison für US-Getreideexporte, und die höheren Kosten drohen die Nachfrage nach US-Mais- und Sojalieferanten zu dämpfen, die in den letzten Jahren bereits Marktanteile an Brasilien verloren haben.
Schiffe, die Getreide transportieren, müssen bis zu drei Wochen auf die Durchfahrt durch den Kanal warten, da Containerschiffe und andere Schiffe, die nach regelmäßigeren Fahrplänen fahren, die wenigen verfügbaren Transitslots für sich beanspruchen.
Die Beschränkungen könnten die Getreidelieferungen bis weit in das Jahr 2024 hinein behindern, wenn die Regenzeit in der Region beginnt, die Stauseen aufzufüllen und die Schifffahrt im April oder Mai zu normalisieren, so die Analysten.
"Das verursacht erhebliche Kosten und Verzögerungen", sagte Jay O'Neil, Inhaber von HJ O'Neil Commodity Consulting, und fügte hinzu, dass er in den 50 Jahren, in denen er die globale Schifffahrt beobachtet hat, noch nie so eine Störung erlebt hat.
Die Panamakanalbehörde hat in diesem Herbst die Durchfahrt von Schiffen eingeschränkt, da eine schwere Dürre die für den Betrieb des Schleusensystems benötigten Wasservorräte begrenzt hat. Die Behörde reagierte nicht auf die Bitte um einen Kommentar zu den Verzögerungen bei den Getreidelieferungen.
Derzeit sind nur 22 Durchfahrten pro Tag erlaubt, während es unter normalen Bedingungen etwa 35 sind. Bis Februar wird die Zahl der Durchfahrten weiter auf 18 pro Tag sinken.
Getreideschiffe stehen oft ganz hinten in der Schlange, da sie sich in der Regel erst einige Tage vor ihrer Ankunft um Transitplätze bemühen, während andere wie Kreuzfahrt- und Containerschiffe bereits Monate im Voraus buchen.
Die Behörde bietet die wenigen verfügbaren Slots auch zuerst ihren Top-Kunden an, von denen keiner Massenguttransporteure sind, so O'Neil.
Alle frei werdenden Zeitnischen werden versteigert, aber die Nachfrage ist außergewöhnlich hoch. Einige Slots wurden für 1 Million Dollar oder mehr versteigert. Das sind untragbare Kosten für das traditionell margenschwache Getreidehandelsgeschäft.
"Der Getreidehandel und das Segment der Massengutfrachter werden die letzten Kunden sein, die durch den Panamakanal fahren werden. Ich würde mich in nächster Zeit nicht auf den Panamakanal verlassen", sagte Mark Thompson, Senior Trader bei Olam Agri.
Die Wartezeiten für Massengutfrachter haben sich von etwa fünf bis sieben Tagen im Oktober auf etwa 20 Tage Ende November erhöht, so O'Neil, was mehr Getreidefrachter dazu veranlasst hat, den Kanal zu wechseln.
Zu den Optionen gehören die Fahrt nach Süden um Südamerika oder Afrika herum oder die Durchquerung des Suezkanals. Aber diese längeren Routen können die Verschiffungszeiten um bis zu zwei Wochen verlängern und die Kosten für Treibstoff, Besatzung und Frachtpacht in die Höhe treiben.
Der Baltic Dry Index, der als Maßstab für den Transport von Getreide als Massengut gilt, erreichte am 4. Dezember einen 1-1/2-Jahres-Höchststand und hat sich damit gegenüber dem Vormonat mehr als verdoppelt.
Die Getreidepreise sind zwar gegenüber den Höchstständen von 2020 gesunken, aber die höheren Frachtkosten werden an die Importeure von Getreide und Ölsaaten weitergegeben, die für die menschliche Ernährung und Viehfutter kaufen.
"Kommerzielle Unternehmen haben Wege gefunden, das Problem zu umschiffen. Aber zweifellos kostet es den Endverbraucher mehr Geld", sagte Dan Basse, Präsident der in Chicago ansässigen Beratungsfirma AgResource Co.
In der zweiten Oktoberhälfte durchquerten nur fünf US-Golfgetreideschiffe, die für Ostasien bestimmt waren, den Panamakanal, während 33 Schiffe stattdessen den Suezkanal benutzten, wie aus einem Bericht des US-Landwirtschaftsministeriums (USDA) hervorgeht. Im gleichen Zeitraum des vergangenen Jahres nutzten 34 Schiffe den Panamakanal, während nur sieben den Suezkanal benutzten.
Einige US-Exporteure haben ihre Getreidelieferungen nach Asien auch umgeleitet, um sie stattdessen in den Häfen des pazifischen Nordwestens zu verladen.
Aber auch das ist mit höheren Kosten verbunden, da diese Häfen das Getreide hauptsächlich über die Schiene beziehen, im Gegensatz zu den billigeren Ladungen, die per Binnenschiff an die Exporteure der Golfküste geliefert werden.
Nur 56,8% aller US-Maisausfuhren im Oktober wurden in diesem Jahr von Häfen an der Golfküste verschifft, gegenüber 64,9% im Oktober 2022 und 72,1% im Oktober 2021, wie aus den wöchentlichen Daten der USDA-Exportinspektionen hervorgeht. (Berichterstattung von Karl Plume in Chicago, zusätzliche Berichterstattung von Gus Trompiz in Paris; Bearbeitung von Josie Kao)
